Railway2016

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/slutbud-pa-pajalagruvan

Sjekk prisutviklingen på jernmalm her:

http://www.damstahl.no/Default.aspx?ID=2905&startdate=01%2F10%2F2014&enddate=16%2F09%2F2017&category=Minerai

Rapporten etter ulykken ved Molkom den 30.september 2016, er nå klar.

Ulykken skjedde omtrent midt på den 62 km lange strekningen fra Kil til Daglösen. Strekningen har ikke fjernstyring eller linjeblokk. I Sverige er dette definert som «system M».

Toget som kjørte seg fast, hadde kvelden før, lastet flis på Braskereidfoss.

Den svenske havarikommisjonen konkluderer med at manglende strekningskunnskap og kompetanse for kjøring på strekning uten fjernstyring, er hovedårsaken til ulykken.

«SAMMANFATTNING
Den 30 september 2016 blev ett godståg stillastående i ett uppförslut mellan
Deje och Molkom på enkelspårssträckan Kil–Daglösen. Ett hjälpfordon, bestå-
ende av två Rc3-lok, skickades ut för att hjälpa det stillastående tåget. Hjälpfordonet
kolliderade dock med tåget, en av förarna skadades och fordonen fick
omfattande skador.
Den direkta orsaken till kollisionen var att hjälpfordonets hastighet inte anpassades
till omständigheterna i den aktuella situationen.
Följande faktorer har sannolikt bidragit till olyckan:

• Förarens önskan om att få uppdraget som hjälpfordonsförare avslutat
  så snart som möjligt för att också kunna slutföra sitt ordinarie uppdrag.
• Förarens begränsade erfarenhet av att tillämpa reglerna om, och framföra
  hjälpfordon.
• Förarens uppfattning om hinderfriheten på banan kan ha påverkats av
  den platsinformation som utbyttes mellan förarna om vart det stillastå-
  ende tåget befann sig.»

Utdrag fra rapporten:

«Föraren begärde hjälp hos trafikledningscentralen i Hallsberg, genom
att ringa upp fjärrtågklareraren. Fjärrtågklareraren förklarade att förhållandet
borde anmälas till lokaltågklareraren i Daglösen och erbjöd
sig att tala med denne och be om att tåget skulle bli uppringt.
När lokaltågklareraren i Daglösen och föraren väl etablerat kontakt,
utfördes «begäran om hjälpfordon» (enligt blankett 22, baksida)
kl. 05.12. Föraren var osäker på tågets position och angav endast
«Kil–Daglösen» till lokaltågklareraren. Tidigare, under samtalet med
fjärrtågklareraren, hade föraren dock nämnt, att tåget nog inte passerat
Deje (km 230+155).
Lokaltågklareraren gick sedan av sitt pass och lämnade över informationen
till sin avlösande kollega om det återkallade körtillståndet och
begäran om hjälpfordon samt informerade om att det var klart att
loken från tåg 69219 skulle användas som hjälpfordon.»

Last ned hele rapporten her:

RJ2017_04-Molkom

Bilder: drm24.no

Under lasting av CargoNets Gt 5519 mandag ettermiddag, mistet trucken ei tralle da den skulle lastes på toget.

Vestfoldbanen var stengt som følge av uhellet. Tralla ble berget med kran.

Les mer om saken på drm24.no:

http://drm24.no/nyheter/hengervelt-sperrer-vestfoldbanen-1791818

Rieber & Søn A/S Sidespor ligger mellom stasjonene Berg og Halden, på km. 132,72.

Navnet kan kanskje være litt misvisende, da dagens sidespor bare er ca 200 meter fra sporsperra, og ender hos kabelprodusenten Nexans. Nå ble jo også Rieber & Søn kjøpt opp av Orkla i 2012, så kanskje man burde gjort noe med navnet på dette sidesporet etterhvert:-)

Nå er jo ikke sidesporet så mye i bruk lenger, men denne uken lastet Grenland Rail sjøkabel hos Nexans. Kabelen ble transport til Sverige for å gjennomgå omfattende testing.

Hvorvidt det blir mer lasting hos Nexans i tiden som kommer, vites ikke med sikkerhet. Men man kan jo glede seg over alle sidespor som får nytt liv:-)

Her følger noen flere bilder når vognene ble skiftet ut fra sidesporet etter lasting;

Den 21.september 2016 kolliderte to av Green Cargos tog utenfor Piteå.

Les om ulykken i Piteå-Tidningen:

http://pt.se/nyheter/chockades-efter-svara-tagolyckan-10231881.aspx

Den svenske havarikommisjonens rapport er nå ferdig. Konklusjonen er klar;

«Den 21 september 2016 kolliderade tåg 9207 med tåg 6032 vid Öjebyn industriområde,
på sträckan Piteå–Arnemark. Tåg 6032 hade gått från Piteå med
medgivande att passera signal L2 som visade ”stopp”. Dock hade inte tåg 9207
lämnat sträckan utan var på väg mot Piteå. Vid kollisionen hade tåg 6032 hunnit
stanna, medan tåg 9207 fortfarande hade en hastighet av ca 50 km/tim trots
att föraren bromsade så snart han förstått att det fanns risk för en kollision.»

«Den direkta orsaken till olyckan var att den kontroll som fjärrtågklareraren
utförde av tågläget (dvs. kontroll av var tåg som tidigare befunnit sig på sträckan
befann sig) ledde till den felaktiga slutsatsen att tåg 9207 var i Piteå och att
sträckan mot Arnemark därmed var fri för tåg 6032.
Bakomliggande orsak till antagandet var att fjärrtågklareraren förväxlade vilka
tåg som kommit in i Piteå och i sina kontroller fäste större tilltro till anteckningar
på en hjälpblankett för växling på Piteå bangård, än till indikeringar i
tågledningssystemet Argus och till tågklarerardokumentationen som förväntas
föras och vara tillgänglig i dokumentations- och planeringsverktyget STEG.»

Les omtale av raoppoten:

http://pt.se/nyheter/pitea/manskliga-faktorn-orsak-till-tagolyckan-10622796.aspx

Last ned hele rapporten her:

RJ2017_03-Piteå-Arnemark

Testingen av 6446 og 6448 hos Grenland Rail har vært så vellykket, at selskapet i sommer gikk til innkjøp av ytterligere 2 lokomotiver av samme type. Lokomotivene er blitt testet i alt fra tung linjetjeneste, til forholdsvis lett skifting.

Lokomotivene 6449 og 6419 er klar for leveranse til Norge og Grenland Rail i desember 2017.

Les mer om den første leveransen av DE 6400- lokomotiver til Grenland Rail;

https://railway2016.wordpress.com/2016/11/27/tulipan-lokomoti…e-pa-norske-spor/ ‎

Foto: mtlogistikk.no/ tungt.no

Trafikken på Rolvsøy øker fra 14.oktober. Logistikkselskapet Collicare starter da opp ei ukentlig rute mellom Parma i Italia og Rolvsøy. Toget får hele 20 vogner, og vil ankomme Rolvsøy hver mandagskveld.

Les mer om saken på mtlogitikk.no:

http://www.mtlogistikk.no/artikler/collicare-pa-skinner-fra-oktober/404780

Saken omtales også på tungt.no;

http://www.tungt.no/logistikk/collicare-satser-pa-ny-togrute-3706795

Foto: Bane NOR

Tunnelbormaskinen «Ulrikke» gjorde i dag gjennomslag i den nye tunnelen mellom Arna og Bergen.

Nytt tunnelløp gjennom Ulriken skal stå klart i 2020. Gjennomslag i den 6,7 km lange tunnelen er naturligvis en stor milepæl for arbeidsfellesskapet Skanska/ Strabag, som har entreprisen på det nye hullet i Ulriken. Kontrakten er på 1,3 milliarder norske kroner.

Fakta om «Ulrikke»:

• Maskinen er 155 meter lang og veier totalt 1 800 tonn (med bakrigg).
• Borhodet veier 223 tonn og har en diameter på 9,33 meter.
• Det har 54 enkle og fire doble kuttere.
• Installert effekt er totalt 5 600 kW.
• Maskinen sikrer berget med bolter, monterer tunge stålbuer, påfører sprøytebetong og løfter utstyr ved hjelp av elleve kraner.
• Totalt 9 300 bolter er installert for å sikre berget.

Les omtale mer omtale av saken:

http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/ulrikke-brot-gjennom-ulriken/

http://www.at.no/anlegg/2017-08-29/Gjennomslag-i-Bergen-27792.html

https://railway2016.wordpress.com/2016/03/15/den-nye-ulriken-tunnelen-er-i-rute/

Som kjent har Statens Jernbanetilsyn avvist at jernbaneselskapene skal være forpliktet til følge Jernbanedirektoratets «nasjonale standard».

Det er dog gjort noen presiseringer i Førerforskriften.

Forandringene er ikke så store, men det er likevel mange som bør lese den oppdaterte Førerforskriften nøye. Spesielt de som går svangre med planer om å dra i gang nye konflikter i arbeidslivet de neste årene…..

Statens Jernbanetilsyn skriver følgende på sine nettsider:

«Endringene i førerforskriften tydeliggjør bestemmelsene i paragrafene 17, 18, 20 og 21, men medfører ikke materielle endringer. Spesielt tydeliggjøres forholdene rundt opplæringssentre. Kravet til at opplæring skjer ved et godkjent opplæringssenter gjelder både for infrastruktur og kjøretøy. Opplæring på norsk infrastruktur må foregå på opplæringssentre godkjent i Norge.»   

Les om saken på nettsidene til SJT:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/endring-av-forerforskriften/

Sjekk ut den oppdaterte Førerforskriften her; 

https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-11-27-1414

Her kan man lese tidligere formuleringer i de samme paragrafer: 

Førerforskriften, tidligere utgave

For å lette adkomsten til containerterminalen på Holmen («Furuholmen») bygges nå sidesporet om. Kostnadene knyttet til denne ombyggingen er ikke kjent.

BaneNor har hatt en høringsrunde under følgende overskrift: «Vurdering av mindre endring, HØRING». 

Aktuelle brukere har svart på høringen, og konklusjonen er at ombyggingen slik den nå er forslått, IKKE er tilstrekkelig. Den løser rett og slett ikke problemet. «Ankomst» spor 7 kan fortsatt ikke benyttes til ANKOMST. Containertogene må fortsatt deles for å skiftes til Furuholmen, dog ikke i like mange deler.

Vekselen som i dag ligger fra «ankomstspor 7» og inn til Furuholmen, flyttes over i ankomstspor 6. Det legges så inn ett kryss i «ankomstspor 7».  Dermed kan man skifte inn vognstammer på inntil ca. 250 meter pr. opptrekk.

Hovedproblemet med Furuholmensporene er at det ikke går an å kjøre dit uten å skifte/dele togstammen. For en togoperatør vil terminalkostnaden fort ligge på 35 % av totalkostnaden for å frakte en container fra A til B, og det er derfor helt avgjørende at terminalen og signalanlegget utformes slik at toget kan kjøre rett inn og rett ut fra lastesporene.

CargoNet startet opp med å trafikkere Furuholmen på vårparten, men prosjektet måtte inntil videre legges på is. Konstruksjonen på ankomstsporene på Holmen medvirket til at terminalkostnaden ble på hele 1300 kroner pr. vogn. I tillegg kommer lasting, lossing og terminalbehandling på Alnabru. Med 12 vogner, gjør ett par raske slag på kalkulator at man ender på beløp som rett og slett ikke forsvarer transport på jernbane fra Furuholmen.

Ombyggingen er en forbedring av dagens situasjon, men sett i ett fremtidig perspektiv, hvor Drammen Havn er forventet å kanskje bli den største containerhavnen i Norge, kan man stadig forundres over at forståelsen for kostnadseffektive løsninger ikke får gehør.

Veidekke Bane er tildelt ombyggings-oppdraget. Dette er forøvrig samme entreprenør som bygget det nye sidesporet. Nå kan vel vanskelig entreprenøren lastes for at operatørene ikke er hørt i planprosessen.

Men faktum er man bygget ett nytt sidespor på Holmen til den nette sum av 400 millioner kroner. Uten å ta med operatørene med på råd. Nå kommer regningen.

Det kan vel antas at dette heller ikke blir den siste regningen… flere ombygginger kommer nok.

Bra vi har tålmodige skattebetalere her til lands…….