Railway2016

Da er det altså ett faktum: lokomotivførerutdannelsen i Norge reduseres til 12 måneder. Dette harmonerer naturligvis med utdanningene hos våre nærmeste naboland.

I lys av de siste par årenes diskusjoner og hendelser, er det vanskelig å vite om man skal le eller grine.

Det vel kanskje ikke så rart om noen opplever ett snev av «blåmandag» når man leser hva Norsk Jernbaneskole skriver på sine nettsider.

Man har i praksis tatt bort den delen av utdanningen som inneholdt «forberedende typekurs» på en rekke kjøretøyer som kun var knyttet til en operatør.

Følgende kan man nå lese på Norsk Jernbaneskole sine nettsider:

«Norsk jernbaneskole har fått NOKUT-godkjenning for ny lokomotivførerutdanning. Utdanningen er redusert fra 1,5 år til 1 år. Utdanningen gir 60 fagskolepoeng.»

Utdrag fra sakkyndig vurdering av utdanningen:

«Norsk jernbaneskole presenterer her en helhetlig og solid plan for lokførerutdanningen. Skolen har gjort en god jobb med å omsette kravene i førerforskriften til relevante og forståelige læringsutbyttebeskrivelser som kommuniserer godt. Praksis utgjør en stor del av utdanningen, og andelen praksis er større enn i dagens utdanning. Dette mener vi gjør at læringsutbyttet ivaretas på en god måte, selv om utdanningen får kortere varighet. Skolen har kuttet i utdanningen på en hensiktsmessig måte, særlig ved å konsentrere opplæringen om de mest utbredte kjøretøyene. Sverige og Danmark organiserer nå lokomotivførerutdanningen på tilsvarende måte som Norsk jernbaneskole».»

Les om saken på jernbaneskolen.no:

https://jernbaneskolen.no/min-hovedside/nyheter/?&displayitem=148&module=news

Les også om Nokut og godkjenning av fagskoler:

http://www.nokut.no/no/Fagskoler/Kvalitetssikring-og–utvikling/Godkjenning-av-fagskoletilbud/

Foto: mtlogistikk.no/ Collicare

Det første toget fra Parma til Rolvsøy (Gt 8908 på norsk side), ankom mandag ettermiddag kl. 16:44. Toget hadde hele 20 vogner, og ble losset natt til tirsdag.

Etter lossing returnerer vognene via Sverige til kontinentet. Toget skal laste endel returgods, blant annet fra Sverige.

Pendelen bruker ei uke på turen Rolvsøy – Parma – Rolvsøy, og vil i fortsettelsen ankomme Norge hver mandag ettermiddag.

Les omtale av saken på mtlogistikk.no:

http://www.mtlogistikk.no/artikler/collicare-toget-i-mal/409588

Denne uken la Regjeringen frem sitt forslag til statsbudsjett for 2018.

Det ble noen milliarder til vedlikehold av jernbanenettet i det kommende året også. Nå var det dog noen kritiske røster som var kjapt ute med å slå fast at med så «få» milliarder, vil etterslepet igjen øke.

Jasså..

Hva får man egentlig for 23 000 millioner?

Nå er det vanskelig for oss normalt dødelige å vurdere holdet i slike påstander. Når man runder noen 1000 millioner blir det gjerne vanskelig å bedømme om man snakker om «etterslep», feilprioriteringer eller bare litt god gammeldags inkompetanse.

Man kunne kanskje tro at bildene i dette innlegget skriver seg fra en nedlagt jernbanestrekning. De er dog tatt i Sundland den 16.oktober 2017. Over sporene som her er avbildet, ruller det aksler som kan ha akseltrykk opp til 22,5 tonn. Tunge godstog……. Norske Tog sine nye flotte Flirt-sett lister seg også pent over noen av disse skinnestrengene.

Green Cargo sporet sist uke av i Ludvika. Ingen hos broderfolket i Øst ser ut til å bli overrasket dersom det skulle vise seg at avsporing kom som en følge av dårlig vedlikehold. Eller etterslep. Jepp, ordet er i bruk hos naboen også.

I det norske statsbudsjettet for 2018 er det foreslått en bevilgning til jernbanen på 23 000 millioner….. men etterslepet kommer altså til å øke…….

Etterslep av typen som er dokumentert i de vedlagte bilder, har dog en unik tendens til å bli innhentet straks noen kommer i skade for å dø eller bli alvorlig kvestet. I noen tilfeller holder det sogar med store materielle skader.

Med tallet 23 000 millioner friskt i minne, er det ikke til å unngå at ord som feilprioriteringer og inkompetanse gjør sitt inntog i manges bevissthet. Nå skal riktig nok noen av millionene benyttes til «utenom-sportslige» tiltak som konkurranseutsetting o.l., men likevel…………..

Det er heller ikke til å unngå at tankene går til ett desperat forsøk på innhente etterslepet på Nordlandsbanen. Man drømte lenge om fjernstyring fra Eiterstraum til Bodø. På tross av drøye 900 millioner i potten, lyktes man ikke med å hente inn etterslepet. Man ble liksom slått på målstreken, for å låne ytterligere uttrykk fra sports-verden. Etterslep, feilprioriteringer eller inkompetanse?  Hvem vet, kanskje man bare skulle doblet innsatsen?

«Etterslep»…….. bra ord, man tenker liksom på systemsvikt……. greit at ingen har skyld når skinnestrengen velter under toget…..

Under ser man bilder av mer etterslep i Sundland.

Ønsker man en mer detaljert oppstilling av midlene som er foreslått bevilget til jernbaneformål i 2018, kan man ta en kikk på sidene til Norsk Lokomotivmannsforbund. De har en ryddig og enkel oversikt:

http://www.lokmann.no/2017/10/13/statsbudsjettet-2018/#more-1645

Avsporing i Sundland 24. januar 2017. Det ble ikke personskader, denne gangen.

Bilder: aftonbladet.se

Natt til torsdag den 12.oktober sporet Tåg 5678 av i Ludvika. Som man ser på bildene, ble de materielle skadene svært omfattende.

Les mer om ulykken her: https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/dxEqX/tag-med-farligt-gods-sparade-ur

Etter Green Cargos avsporing i Ludvika natt til torsdag, øker nå kritikken mot Trafikverket, som er ansvarlig for infrastrukturen i Sverige.

På samme måte som i Norge, finnes det hos broderfolket, en rekke kritiske advarsler mot etterslep i vedlikeholdet av jernbanenettet.

Nå er det naturligvis altfor tidlig å si noe om årsaken til ulykken i Ludvika, men på samme måte som her hjemme, opplever man i Sverige en rekke stans i togtrafikken som kan relateres til manglende vedlikehold av eksisterende infrastruktur.

Det er dog svært beklagelig at det må alvorlige ulykker til, før kompetente myndigheter ser alvoret.  Denne gangen gikk det heldigvis ikke menneskeliv.

La oss håpe at også norske myndigheter leser svenske aviser………

Les torsdagens leder i Aftonbladet her:

https://www.aftonbladet.se/ledare/a/7EE0W/vi-har-inte-tid-med-fler-ursparade-tag

Les også tidligere tidligere kritikk av Trafikverket her:

https://www.di.se/artiklar/2015/3/22/allvarlig-kritik-mot-trafikverket/

Den 16. oktober starter Collicare opp sin nye pendel mellom Parma i Italia og Rolvsøy.

Som samarbeidspartner har Collicare nå valgt Hectorrail.

Les pressemeldingen fra Hectorrail her:

http://www.hectorrail.com/2017/10/10/845/

På Rolvsøy har man satt opp en stor plasthall for å håndtere det nye godsvolumet. Det nye Italia-toget skal ankomme Norge hver mandags kveld.

Les tidligere omtale av saken her:

https://railway2016.wordpress.com/2017/08/30/nytt-vognlast-tog-til-rolsvoy/

http://www.mtlogistikk.no/artikler/collicare-pa-skinner-fra-oktober/404780

Se oppsett av plasthallen på Youtube:

I dag ble det offisielt: Green Cargo melder i en pressmelding tirsdag formiddag at Grenland Rail og Green Cargo skriver ny 3-årig avtale med Moelven og BillerudKorsnäs.

I dag går transportene 6 dager i uken, men fra ruteendring økes frekvens til 7 avganger hver uke.

Green Cargo skal kjøre togene mellom Kongsvinger og henholdsvis Gävle og Frövi, mens Grenland Rail besørger transporten mellom Kongsvinger og de ulike terminalene i Norge.

Les hele pressemelding fra Green Cargo her:

http://mynewsdesk.greencargo.com/pressreleases/green-cargo-i-nya-transportavtal-med-moelven-och-billerudkorsnaes-2190938

Les mer om BillerudKorsnäs på deres nettsider:

https://www.billerudkorsnas.se/

Statens Jernbanetilsyn legger nå press på Tågåkeriet.

Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) fornyet sin norske lisens (sikkerhetssertifikat, Del B) nå i sommer. I forbindelse med fornyelsen, gjennomførte Statens Jernbanetilsyn kontroll av virksomhetens sikkerhetsstyringssystem.

Det ble avdekket endel svakheter, men SJT valgte likevel på fornye sikkerhetssertifikatet, dog med en klar begrensning: sertifikatet utløper allerede den 9.10.2018. SJT gjorde også i forbindelse med tildelingen oppmerksom på følgende:

«På bakgrunn av svakhetene i sikkehetsstyringselementene som ble identifisert ved vurderingen
av søknaden, og som fremgår av punktlisten over, vil Tågab kunne forvente økt
tilsynsvirksomhet i perioden frem mot neste søknad.

Statens jernbanetilsyn har en klar forventing om forbedring på disse områdene, og dette vil
kunne være avgjørende for en eventuell videre fornyelse av sikkerhetssertifikatet del B.
Vi vil også minne om at dersom driften i Norge skal utvides utover dagens nivå, både for
strekninger og annen type materiell som tas i bruk, skal dette meldes til Statens jernbanetilsyn.»

Dermed bør man vel ikke la seg overraske når SJT ringer på døren……

Statens Jernbanetilsyn skriver nå følgende etter oppfølging hos Tågab:

«Statens jernbanetilsyn ser alvorlig på at Tågab fremdeles har en del utestående tiltak i
forbindelse med oppdateringen av sitt sikkerhetsstyringssystem for den norske delen av
virksomheten. Tilsynet vil vurdere å ikke fornye Tågab tillatelse til å kjøre i Norge om ikke Tågab
kan vise forbedringer i sin sikkerhetsstyring av den norske delen av virksomheten.»

Fristen til å få utbedret manglende blir nå satt til 1.12.2017.

Tågab fornyet også sitt sikkerhetssertifikat (del A) i moderlandet sist høst. I det obligatoriske tilsynet fra Transportstyrelsen, fant man også der endel avvik. Spesielt det siste punktet bør man merke seg.

• Det er ikke sikret at sikkerhetsoppgaver er klart definert og delegert til personale med tilstrekkelig kompetanse
• Det er ikke sikret at trafikksikkerhetsmålene er relevante for virksomheten og det er ikke fastsatt en strategi og indikatorer for overvåkning av sikkerhetsstyringssystemet.
• Det er ikke sikret at dokumentasjon er korrekt, fullstendig, overenstemmende, oppdatert på passende måte og tilstrekkelig dokumentert.
• Det er brister i identifisering og oppfylling av eksisterende, nye, og endrede tekniske og operative normer eller forskrifter.
• Brist i oppfølging av internrevisjoner
• Bristfeldige forhold knyttet til (dokumentasjon av) ulykker, tilløp og avvik
• Bristfeldige bestemmelser for kontroller av persontog
• Organisasjonen er ikke tilpasset virksomheten
• Brister i oppfølgingen av helsekrav for personale med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten
• Brister i beskrivelse og oppfølging av personalets kompetanse

Nå gjenstår det bare å se om Tågab klarer å lukke alle disse avvikene innenfor de satte frister. Man skulle tro at dette var overkommelig, men de siste årene ser vi at flere selskap har feilet i å møte kravene fra tilsynsmyndighetene i de respektive land. 

Les mer om Tågåkeriet på deres nettsider:

http://www.tagakeriet.se/

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/slutbud-pa-pajalagruvan

Sjekk prisutviklingen på jernmalm her:

http://www.damstahl.no/Default.aspx?ID=2905&startdate=01%2F10%2F2014&enddate=16%2F09%2F2017&category=Minerai

Rapporten etter ulykken ved Molkom den 30.september 2016, er nå klar.

Ulykken skjedde omtrent midt på den 62 km lange strekningen fra Kil til Daglösen. Strekningen har ikke fjernstyring eller linjeblokk. I Sverige er dette definert som «system M».

Toget som kjørte seg fast, hadde kvelden før, lastet flis på Braskereidfoss.

Den svenske havarikommisjonen konkluderer med at manglende strekningskunnskap og kompetanse for kjøring på strekning uten fjernstyring, er hovedårsaken til ulykken.

«SAMMANFATTNING
Den 30 september 2016 blev ett godståg stillastående i ett uppförslut mellan
Deje och Molkom på enkelspårssträckan Kil–Daglösen. Ett hjälpfordon, bestå-
ende av två Rc3-lok, skickades ut för att hjälpa det stillastående tåget. Hjälpfordonet
kolliderade dock med tåget, en av förarna skadades och fordonen fick
omfattande skador.
Den direkta orsaken till kollisionen var att hjälpfordonets hastighet inte anpassades
till omständigheterna i den aktuella situationen.
Följande faktorer har sannolikt bidragit till olyckan:

• Förarens önskan om att få uppdraget som hjälpfordonsförare avslutat
  så snart som möjligt för att också kunna slutföra sitt ordinarie uppdrag.
• Förarens begränsade erfarenhet av att tillämpa reglerna om, och framföra
  hjälpfordon.
• Förarens uppfattning om hinderfriheten på banan kan ha påverkats av
  den platsinformation som utbyttes mellan förarna om vart det stillastå-
  ende tåget befann sig.»

Utdrag fra rapporten:

«Föraren begärde hjälp hos trafikledningscentralen i Hallsberg, genom
att ringa upp fjärrtågklareraren. Fjärrtågklareraren förklarade att förhållandet
borde anmälas till lokaltågklareraren i Daglösen och erbjöd
sig att tala med denne och be om att tåget skulle bli uppringt.
När lokaltågklareraren i Daglösen och föraren väl etablerat kontakt,
utfördes «begäran om hjälpfordon» (enligt blankett 22, baksida)
kl. 05.12. Föraren var osäker på tågets position och angav endast
«Kil–Daglösen» till lokaltågklareraren. Tidigare, under samtalet med
fjärrtågklareraren, hade föraren dock nämnt, att tåget nog inte passerat
Deje (km 230+155).
Lokaltågklareraren gick sedan av sitt pass och lämnade över informationen
till sin avlösande kollega om det återkallade körtillståndet och
begäran om hjälpfordon samt informerade om att det var klart att
loken från tåg 69219 skulle användas som hjälpfordon.»

Last ned hele rapporten her:

RJ2017_04-Molkom

Bilder: drm24.no

Under lasting av CargoNets Gt 5519 mandag ettermiddag, mistet trucken ei tralle da den skulle lastes på toget.

Vestfoldbanen var stengt som følge av uhellet. Tralla ble berget med kran.

Les mer om saken på drm24.no:

http://drm24.no/nyheter/hengervelt-sperrer-vestfoldbanen-1791818