Green Cargo har sporet av på Bøn

Green Cargos Gt 5242 fra Åndalsnes sporet i dag av på Bøn. Toget ble trukket av RE 1431, men ser ut til å være uten skader. Det er 3 vogner i den bakre delen av toget som er gått på bakken. (3 stk 6-akslinger).

Det er naturligvis for tidlig å si noe om årsaksforholdet, men både Statens Havarikommisjon og Jernbaneverkets egen ulykkesgruppe skal gjøre sine undersøkelser. Mye tyder dog på at en sporfeil har forårsaket avsporingen. (solslyng)

Les mer om saken:

http://www.rb.no/tog/samferdsel/trafikk/na-tog-sporet-av/s/5-43-300931

Logo Green Cargo                  greencargo_innofreight_falun_2_thumb

Advertisements

Bring anmeldes nok en gang

Transportgiganten Bring er på ny anmeldt for brudd på blant annet kabotasjebestemmelsene.
Det er det slovakiske datterselskapet Bring Trucking S.A. som er i hardt vær. Det er Bring Linehaul AS som er oppdragsgiver for Bring Trucking.

Blomquist Trucking, som selskapet opprinnelig het, ble kjøpt av Posten Norge fra Ragnar Blomquist for noen år siden, og byttet senere navn til Bring Trucking. Selskapet har totalt 300 trekkvogner, og er ett av Europas største på trekking av traller. De har også ett stort engasjement i Norge. Sjåførene på disse trekkvognene er naturligvis ansatt i Slovakia, på tilhørende betingelser.

Denne gangen er det svenske Transportarbetareförbundet som har sett seg lei på at slovakiske Bring Truckings biler og sjåfører oppholder seg i Sverige og Norge flere måneder om gangen.

De skriver på sine nettsider:

«Vid en skyddsrond kom det fram att de utländska förarna sover i bilarna månader i sträck. De disponerar också baracker som är uppställda inne på kombiterminalens område. Enligt uppgift är 90 procent av trafiken Ikeagods som körs från Sverige till Norge.

Transport hävdar att upplägget bryter mot EU:s regelverk. Förarna jobbar i Sverige långa perioder och ska enligt facket betraktas som utstationerad arbetskraft. Då gäller anmälningsplikt till Arbetsmiljöverket. Förtaget ska ha en representant i Sverige och förarna har rätt till svenska lönevillkor.»

Les mer om saken her:

http://www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Transport-anmaler-Bring-till-Arbetsmiljoverket/

Les om Bring Trucking her:

http://bringtrucking.com/en/index.html

                            Bring

 

Green Cargo øker produksjonen på Bergensbanen

Green Cargo er i gang med nytt togpar på Bergensbanen, som planlagt. Togene som har nummer 5548 og 5549, har avgang henholdsvis kl 1555 fra Alnabru og kl 0408 fra Bergen.

Planen var opprinnelig å dra i gang dette togparet allerede den 15.4, men dette ble utsatt til den 29.5. Bakgrunnen for denne utsettelsen var i hovedsak personalmangel. Da man nå har klart å holde sin lovnad til kundene, tyder dette på at mannskapssituasjonen hos Green Cargo Togdrift AS, har rettet seg noe. Men man må nok støtte seg på lokomotivfører-ressurser fra Sverige også i månedene som kommer.

image      Logo Green Cargo

Kampen om pensjon og kompetanse fortsetter

I forbindelse med årets lønnsoppgjør, har Norsk Lokomotivmannsforbund stilt krav om kompenserende ordninger i forbindelse med innføring av nytt pensjonssystem, samt tariffesting av kravene til kompetanse for lokomotivførere.

Begge disse tingene er svært vanskelig for arbeidsgiverne å akseptere, om ikke umulig.

Lønnsforhandlingene foregår i forskjellige faser. Blir man ikke enige i første fase, løftes forhandlingene opp til fase 2, som innebærer at man får bistand i forhandlingene. Neste trinn er fase 3, hvor man løfter forhandlingene opp til hovedsammenslutningene. (I dette tilfellet LO og Spekter)

Blir man ikke enige her, bærer det i vei til mekling. Fører ikke meklingen frem, er siste utvei streik og/ eller lockout.

Forhandlingen mellom NLF og NSB/Cargonet løftes nå opp til nivå 3.

NSB har sitt eget kompetanse/ utdanningssenter på Sundland i Drammen. Her utdanner man blant annet konduktørpersonalet. Det skal jo ikke så mye fantasi til for at man ser at NSB og Cargonet på sikt ønsker å bruke dette senteret betydelig mer enn de gjør i dag.  Togoperatørene ønsker seg på sikt en utdanning av sikkerhetskritisk personale som er spisset, slik at man får spesialister innenfor sitt fagfelt. Med andre ord en snevrere utdanning enn det, blant annet lokomotivførerne har i dag.

Arbeidstagerorganisasjonene er redd en mer spisset utdanning skal gå på bekostning av lønns- og arbeidsvilkår.

NLF forhandler for øyeblikket også med en rekke av de andre togoperatørene i Norge. Hvordan disse stiller seg til kravene rundt pensjon- og kompetansekravene er mer uklart.

Følg utviklingen i forhandlingene her:

Status i lønnsoppgjøret 2016

Simulator

Har Norsk Lokomotivmannsforbund mistet fokus?

Norsk Lokomotivmannsforbund har vært, og er, en maktfaktor å regne med i jernbanesektoren.

Men er NLF i ferd med å miste fokus?

NLF har den siste tiden jaget diverse norske jernbaneforetak, nå sist CargoNet ifm lønnsforhandlingene. NLF jobber for å beholde bredden i lokomotivførerutdannelsen, da man frykter at en mer spisset utdannelse skal gi svekkede lønns- og arbeidsbetingelser på sikt. (ref. CargoNets ønske om å utdanne egne førere til blant annet skiftemaskintjenesten på Alnabru)

NLF ønsker å tariffeste forhold som omhandler fremtidig lokomotivførerkompetanse. Ikke noe galt i det.

NLF har gått hardt ut å argumentert med at dersom man overlater lokomotivførerutdanningen i større grad til foretakene, så vil man få en svekkelse i både sikkerheten og gruppens evne til opprettholde dagens lønnsnivå. Man kommer naturligvis alltid til å diskutere jernbaneskolens andel i utdanningen av førere.

På tross av motstanden fra blant annet NLF, vil utviklingen gå mot lokomotivførere med økende spisskompetanse på sitt felt. Det er nærmest ikke til å unngå.

Men det er ikke utformingen av den norske utdanningsmodellen som for alvor kommer til å virke inn på lønns- og sikkerhetsnivå.

Det som derimot kan bli en alvorlig utfordring, og som ikke ser ut til å få like mye oppmerksomhet hos NLF, er den økende trenden i bruken av bemanningsselskap. Vi har i dag lokomotivførere som kjører tog i Norge, hvor arbeidsgiveransvaret ligger 3 – 4 fakturaer bakover i rekken av involverte selskap. Det spiller ingen rolle om NLF har overenskomst med driftsselskapet, når man leier inn førere fra 3.part, som kanskje i neste omgang også har leid inn disse. Lønnsbetingelsene som bemanningsselskapene tilbyr er ikke nærheten av det man oppnår gjennom overenskomster med driftsselskapet. Foreløpig ser man ikke de store tingene, men det dukker opp ubetalt reisetid, svekkelser rundt overtidskompensasjon osv.

Vi ser også en økning i trenden rundt ansettelse av lokomotivførere på timebasis. Det dukker etter hvert også opp lokomotivførere som leier ut sine tjenester fra egne selskap. I denne kategorien har vi så langt bare sett ansvarlige førere som selger sine tjenester til en pris som ikke svekker lønnsnivået. Men hva som kommer ved neste korsvei, kan man bare spekulere i.

Vi har lite innsikt i hvilket utdanning og etterutdanningsregime disse bemanningsselskapene opererer i.

Selv om noen er av den oppfatning at det bare er staten som kan drive jernbane, er faktum at de fleste norske jernbaneforetak er seriøse aktører, men stort fokus på sikkerhet. Selskapene er også stort sett opptatt av å følge avtalene i norsk næringsliv.

Problemene begynner for alvor, når man kjøper tjenester fra selskap i andre land, med andre tradisjoner for organisering av og i arbeidslivet.

Dette er gjennomgangstonen i nær sagt hele næringslivet. Jernbanesektoren i Norge har så langt nærmest vært skånet for denne melodien, men nå skrues lyden opp for fullt. Ikke minst med oppdelingen av NSB.

Et gammelt ordtak sier at man må velge sine kamper med omhu.

Søker man på NLFs nettsider med ord som «bemanningsforetak» eller «innleie» er resultatet «ingenting funnet».

Sover NLF i timen, mens bemanningsforetakene ruller inn over grensen? Er toget omsider i ferd med å gå fra Norsk Lokomotivforbund?

Les om hva som er fokus hos Norsk Lokomotivmannsforbund her:

http://www.lokmann.no/                  Norsk Lokomotivmannsforbund

 

 

CargoNet forlenger med Traindrivers AB

CargoNet gjør som mange andre i jernbanesektoren for tiden: leier arbeidskraft fra ett bemanningsforetak.

Det svenske bemanningsforetaket Traindrivers har skrevet ny 3 års avtale med CargoNet. Selskapet skal fortsette å bemanne CargoNets ARE-tog med lokomotivførere, på strekningen Hallsberg – Narvik. Dette gjør CargoNet til den største kunden hos Traindrivers, og omfatter ca 20 årsverk.

Man kan jo undres på hvorfor ikke Trainlink ble videreført som bemanningsforetak, da det ser ut som det er ett stort marked for leie av lokomotivførere og annet sikkerhets relatert personale. Svenskene utnytter imidlertid potensialet fullt ut! Ikke minst har Green Cargo etablert sitt eget bemanningsforetak i Norge: Green Cargo Togdrift AS.

Artic Rail Express startet opp i 1993, og utgjør i dag ca. 20 tog i uken. I tillegg har DB Schenker eget tog på strekningen mellom Alnabru og Narvik, markedsført under navnet North Rail Express, eller bare NRE.

Les historien om ARE-toget her:

http://www.mtlogistikk.no/index.php/godstransport/gods-artikler/item/2137-are-toget-fyller-20-%C3%A5r

Les om Traindrivers her:

http://traindrivers.se/

TrainDrivers                                   Logo 2, Cargonet

Nordic Re-Finance AB – spesialist på utleie av lokomotiver

Sverige ligger som kjent noen foran oss her i Norge, hva angår oppsplitting av jernbanesektoren. Med oppdelingen i anbudsområder og åpning for fri konkurranse, dukker det gjerne opp mange nye selskap som ønsker å prøve seg i ett nytt marked. I tillegg dukker det opp en skog av selskap som tilbyr utleie av både arbeidskraft og materiell/ utstyr. I Sverige har man en rekke selskap som tjener gode penger på nettopp dette.

Mange av disse selskapene har etter hvert også funnet veien til det norske markedet. Railcare ble omtalt på denne siden, for en tid tilbake.

Ett annet selskap som stadig vokser er Nordic Re-Finance AB. Overskuddene vokser også.

Nordic Re-Finance har kjøpt en rekke lokomotiver de siste årene, og skreddersyr leasing/ leie opplegg for sine kunder. De har både diesel- og elektriske lok i «stallen».

Blant annet Baneservice og Grenland Rail leier lokomotiver fra Nordic Re-Finance.

Les hva Nordic Re-Finance tilbyr her:

http://www.nordicrefinance.se/vara-lok/

T43         TMZ-1458       TMZ-1410   RC4 1146

730 meter lange godstog i Sverige

I Sverige har man nå kommet så langt i oppgradering av infrastrukturen, at man åpner for godstog opptil 750 meter.

Hector Rail kjører nå fast 730 meter både fra Katrineholm og Hallsberg, til Malmø.

Dette øker naturligvis konkurransekraften betydelig for jernbanen i Sverige.

I Norge har vi dag få godstog som tillates fremført med noe særlig mer enn 500 meter. I Norge (og Sverige) tillater vi derimot noen av Europas lengste vogntog å ferdes på veinettet.

Les om saken på Hector Rails nettsider:

http://www.hectorrail.com/latest_06.asp?sida=2&um=1&id=948

HECTORRAIL

Green Cargo forlenger med Scandfibre Logistics

Scandfibre Logistics utvikler jernbane løsninger for den svenske skogsindustrien.

Green Cargo skriver på sine nettsider:

«ScandFibre Logistics (SFL) har genomfört årets största upphandling av godstågstrafik inom skogsindustrin. Green Cargo fick tack vare ett konkurrenskraftigt erbjudande och sina hållbara transportlösningar ökat fortroende».

Avtalen som strekker seg frem til 2019, omhandler ett årlig volum på 1,9 millioner tonn gods ut fra svenske papirprodusenter, samt ca. 700 000 tonn i retur.

Det ligger i kortene at det også kommer til å dryppe på Green Cargos virksomhet i Norge.

Les hele pressemeldingen om avtalen her:

http://www.greencargo.com/sv/pressrum/pressmeddelanden/scandfibre-logistics-valjer-green-cargos-grona-transporter/

Les om Scandfibre her:

http://scandfibre.se/

 

Scania med strømavtaker

Scania og Bombardier har de siste par årene jobbet sammen for å utvikle nye metoder for elektrisk drift. Man har forsøkt både med kjøreledning og induktiv energioverføring mellom veibane og kjøretøy.

Lastebilprodusentene jobber kontinuerlig med å møte de stadig strengere utslippskravene som kommer fra EU. Dette betyr at om ikke lenge svinner vekten av miljøargumentet rundt bruk av jernbane for fremføring av gods. De nye Euro 6 kravene på utslipp fra forbrenningsmotorer på landeveien, marginaliserer påvirkningen moderne lastebiler har på miljøet.

Vi har i dag fortsatt en rekke diesellok i drift her til lands, som er bygget på 60-, 70,- og 80-tallet, med utslipp som får miljøargumentet til å blekne totalt.

Jernbanesektoren kan ikke ligge å hvile på miljøargumentet, å tro at dette kan selges inn hos kundene som ett fortrinn for transport på jernbane, i særlig mange år til.

Jernbaneverket skal de neste årene bruke 26 milliarder på utbyggingen av ERTMS. Disse pengene bør heller benyttes til å sette opp ledning på de banestrekningen som i dag mangler dette. Inkludert aktuelle sidespor.

La oss håpe at man klarer å få elektrifisert Rørosbanen før E6 eller RV 3 får kjøreledning eller induktiv veibane!

Les omtalen saken fikk i 2014:

http://www.mtlogistikk.no/index.php/godstransport/gods-artikler/item/3061-str%C3%B8m-som-drivkilde

Scania med strømavtager                          Scania med strømavtager 2