Brudd mellom NLF og NSB/ CargoNet

Norsk Lokomotivmannsforbund meldte tidligere i kveld at de har vunnet frem med kravet om at pensjonsordningen i Statens Pensjonskasse skal videreføres for lokomotivførere ansatt i NSB og CargoNet.

Man har imidlertid ikke klart å komme til enighet rundt de andre kravene som er fremmet:

  • Lønn
  • Arbeidstid
  • Pensjon
  • Kompetanse
  • 100 % stillinger
  • Regulering av delte dagsverk
  • Tekniske kontroller i forbindelse uttak og innsett

Konflikten går nå til mekling.

 

Les om saken her:

Brudd i tariffoppgjøret mellom NLF og NSB/CargoNet

 

NLF Logo

Advertisements

RushRail i krise

RushRail har nå fått innvilget «rekonstruksjon». I praksis er dette det samme som konkursbeskyttelse. I Sverige er det slik at selskap med økonomiske problemer, kan søke det som kalles «foretaksrekonstruksjon». Dette innebærer at kassa er tom og man får ikke betalt kreditorene. Når selskapet er under rekonstruksjon, vil de ansatte motta lønn fra den svenske lønnsgarantiordningen. Alternativet til en foretaksrekonstruksjon, er konkurs.

Man kan bare spekulere i årsakene, men det er vel ingen hemmelighet at Moelven-anbudet har utviklet seg til ei økonomisk hengemyr for RushRail.

Grenland Rail, som har avhjulpet RushRail med togproduksjonen i Norge, har sikret seg oppgjør direkte fra Moelven gjennom en trekantavtale. Denne avtalen ble tegnet i våres, med en total løpetid på 3 år, og var ett tiltak for at Grenland Rail skulle ha sikkerhet for utestående fordringer.

hallsberg

 

Statens Jernbanetilsyn med ny skivebom

En leser har bedt om kommentarer til en nyhetsoppdatering på nettsidene til Statens Jernbanetilsyn.

En forutsetning for å mene noe om saken som stadig er på dagsorden, er naturligvis at man leser de aktuelle kjennelser. Det skal understrekes at kjennelsene fra både Oslo Tingrett og Samferdselsdepartementet er grundige og velfunderte. Men spesielt Oslo Tingrett understreker også at rettsområdet er ukjent og lite prøvet. Det er også ett annet viktig moment: avgjørelsene retter seg utelukkende mot Cargolinks sikkerhetsstyringssystem. Noe som naturligvis ikke er så relevant lenger, all den tid Cargolink har innstilt sin jernbanevirksomhet. Sakens prinsipielle sider er dog stadig av høy interesse.

Leseren som nå ber om en kommentar, er kjent som en dyktig fagmann og fremstår med kunnskapsrike og balanserte innlegg i en rekke jernbanerelaterte fora. Alle faglige innspill og godt argumenterte synspunkter fortjener svar.

Kommentarer følger:

Statens Jernbanetilsyn tilkjennegir at de uten videre kan sanksjonere ett lokførersertifikat. Det kan de imidlertid ikke. Det er 1 svært viktig forutsetning som de bevisst eller ubevisst «glemmer» å nevne. Hvorvidt inkompetanse eller bevisst underkommunisering av fakta, er årsak til dette, skal være usagt. Som tilsynsmyndighet har SJT ett særlig ansvar i forhold til å forvalte fakta med stort omhu.

Statens Jernbanetilsyn skriver følgende på sine nettsider den 19.august:

«Tilsynet kan inndra lokførersertifikat»

«Statens jernbanetilsyns vedtak om å inndra et lokførersertifikat ble opprettholdt av retten og Samferdselsdepartementet.

Alle lokomotivførere skal ha gyldig førerbevis og sertifikat.

  • Statens jernbanetilsyn utsteder førerbevis. Førerbeviset er personlig, og gyldig i hele EØS/EU.
  • Virksomheten lokføreren jobber i utsteder sertifikat, og eier sertifikatet.

I mars ble tilsynets vedtak om å inndra et lokførersertifikat prøvet av retten i sak om midlertidig forføyning ved Oslo byfogdembete. I vedtaket mot selskapet Cargolink AS ble videre kjøring nektet for en lokfører på grunn av mangler ved sertifiseringen fra Cargolink. Vedtaket ble påklaget både av selskapet og lokføreren.

Lokføreren mente tilsynets vedtak var ugyldig, og begjærte midlertidig forføyning til Oslo byfogdembete med påstand om å få fremføre tog frem til klagen var ferdig behandlet. Muntlige forhandlinger ble avholdt 14. og 15. mars 2016, og kjennelse ble avsagt 21. mars 2016. Retten slo fast at tilsynet hadde hjemmel i førerforskriften til å tilbakekalle/inndra et sertifikat som er utstedt av en jernbanevirksomhet.

Retten delte også tilsynets oppfatning av sakens faktiske sider. Kjennelsen ble ikke anket. Begjæringen fra lokføreren ble ikke tatt til følge.

Ved Samferdselsdepartementets vedtak i klagesakene 15. april og 8. juni ble tilsynets vedtak opprettholdt.»

Samferdselsdepartementet skriver i sin avgjørelse:

«Departementet finner etter dette at tilsynsmyndigheten har anledning til å overprøve en iernbanevirksomhets utstedelse av sertifikater når de ikke utstedes i tråd med fremgangsmåtene som er angitt i virksomhetens sikkerhetsstyringssystem.»

Dette er også essensen i argumentasjonen fra Oslo Tingrett. Retten utrykker dog mye tvil i det man definerer som «et frem til nå, temmelig uavklart rettsfelt».

Dette innebærer dermed, at så lenge jernbaneforetaket utsteder sertifikater i henhold til eget styringssystem, kan ikke Tilsynet gå inn å gjøre vurderinger rundt den enkelte førers kompetanse. Det er altså slått fast at Cargolink ikke fulgte sitt eget styringssystem da de utstedte sertifikat. Dette fremgår av både av Oslo Tingrett og Samferdselsdepartementets argumentasjon. Nå er riktig nok saken fortsatt til behandling i ESA, slik at siste punktum er foreløpig ikke satt. ESA’s vurderinger i saken er naturligvis av stor interesse, da den norske Førerforskriften har sin basis i forordning fra EU, og således er innholdsmessig lik i alle EU/ EØS-statene.

Cargolinks sikkerhetsstyringssystem legger følgende forutsetninger til grunn for å utstede sertifikat til en fører: «Tidligere sertifisert fører, eksamen fra Norsk Jernbaneskole, eller tilsvarende». Her mente Cargolink at «eller tilsvarende» åpnet for at de selv kunne gjøre vurderinger rundt en førers kompetanse. Statens Jernbanetilsyn mente derimot at da de utstedte lisens til Cargolink, tolket man dette dithen at «eller tilsvarende» innebar eksamen fra en annen jernbaneskole, eksempelvis i Sverige. Oslo Tingrett og Samferdselsdepartementet landet altså på at Tilsynets tolkning var rimelig.

Det blir også svært interessant  se hvordan CargoNets lokomotivførerutdannelse møter CargoNets eget styringssystem. CargoNet har andre formuleringer rundt utstedelse av sertifikat, enn det Cargolink hadde. Statens Jernbanetilsyn kan altså ikke gripe inn mot CargoNets utstedelse av sertifikat til disse nye førerne, uten at det avdekkes en klar uoverensstemmelse mellom sertifikatutstedelsen og selskapets eget sikkerhetsstyringssystem. Det må her understrekes nok en gang: Førerforskriften ramser bare opp hvilken kompetanse en lokomotivfører skal ha, før sertifikat kan utstedes. Hvordan denne skal erverves, sier ikke Førerforskriften noe om, det skal beskrives i jernbaneforetakets eget sikkerhetsstyringssystem. Norsk Jernbaneskole er en av mulighetene for å erverve kompetansen som beskrives i Førerforskriften. Jernbaneforetaket kan selv forestå denne utdannelsen (forutsetter at man har lisens til drive jernbanevirksomhet), men da må dette altså være dekket og beskrevet i foretakets sikkerhetsstyringssystem.

Når nå Statens Jernbanetilsyn utfordres fra flere hold, vil dette naturligvis avstedkomme at Tilsynet kommer til å gjøre nøye vurderinger rundt formuleringene rundt lokomotivførerutdannelsen, i jernbaneforetakenes sikkerhetsstyringssystem, ved utstedelse av nye eller fornyelse av lisenser.

Til slutt skal det naturligvis understrekes at Statens Jernbanetilsyn ikke er uten maktmidler til å trygge sikkerheten på norske jernbanespor: Man kan naturligvis sanksjonere både Førerbevis og jernbaneforetakenes lisens. Dette er godt dekket i henholdsvis Førerforskrift og Jernbanelov.

Les Tilsynets «kunngjøring» her:

http://www.sjt.no/no/Nyheter/Tilsynet-kan-inndra-lokforersertifikat-/

SJT_tau_tivoli_Logo_cmyk

 

CargoNet med ny togpendel

CargoNet satser internasjonalt, og starter en ny pendel mellom Alnabru og Trelleborg. Gjennom samarbeid med blant annet tyske Kombiverkehr skal man tilby kundene transport av containere og semitrailer mellom Norge og kontinentet.

Tilbudet etableres allerede fra 3.september i år.

Tyske Kombiverkehr var tidligere i år ute å annonserte at Skandinavia var ett av deres hovedsatsningsområder. Kombiverkehr har for øvrig allerede ett omfattende samarbeid med Green Cargo i både Norge og Sverige. Hvordan dette utvikler seg nå, blir interessant å se. Les om saken her:

https://railway2016.wordpress.com/2016/02/08/tyske-kombiverkehr-kg-satser-i-skandinavia/

Les omtale av CargoNets nye satsing på mtlogistikk.no:

http://www.mtlogistikk.no/index.php/godstransport/gods-artikler/item/5675-cargonet-pa-kontinentet

Les mer om den tyske transportgiganten Kombiverkehr her:

https://www.kombiverkehr.de/en/home/

Logo 2, Cargonet           Bama hell-tog       Kombiverkehr

Green Cargo melder om økt omsetning

Green Cargo melder om økning i omsetning for 2. kvartal, og endte på 1,085 milliarder SEK. Dette er opp 104 millioner fra samme tid i 2015.

Resultatet endte på – 8 millioner, noe som er en forbedring fra 2. kvartal 2015. Man fryktet at etableringen i Norge skulle svekke resulatet betydelig, men dette har gått over all forventning. Man melder også om nye avtaler til en verdi av 377 millioner SEK.

Les pressemeldingen fra Green Cargo her:

http://www.greencargo.com/sv/pressrum/pressmeddelanden/delarsrapport-q2-2016/

 

Logo Green Cargo

NSB skal effektivisere opplæringen

NSB har iverksatt 13 konkrete prosjekter som man mener skal bringe selskapet i posisjon til å vinne de kommende anbudsrundene. De 13 prosjektene er nøye beskrevet i utgave 4/2016 av NSB’s internblad, «Vingehjulet». Hele endringsprogrammet for NSB-konsernet, har fått navnet «Kompass»

Prosjektene 4 og 5, er naturligvis spesielt interessant, sett fra personalets ståsted.

Prosjekt 4 bærer navnet «Effektiv opplæring». NSB har konstatert at de har betydelig høyere kostnader til opplæring, enn det potensielle konkurrenter har. Følgelig skal kostnadene kuttes, men kvaliteten beholdes. Dette skal gjøres gjennom økt bruk av digital læring, og mindre bruk av operativt personale til opplæring. Hvordan man gjennom disse grepene skal beholde kvaliteten på opplæringen, er foreløpig en gåte for omgivelsene. Spesielt lokomotivføreropplæringen er allerede i ferd med å bli en skrivebords-øvelse. Økende bruk av «digital opplæring» kan ikke føre noe godt med seg. Mon tro om ledelsen i NSB har lest rapporten fra SJT som beskriver en økende tendens i antall «pass-hendelser»?

Prosjekt 5 omhandler «Personelleffektivitet». Man konkluderer innledningsvis med at man må «sikre at arbeidstiden brukes så godt som mulig». Dette gjør man altså ikke i dag. Prosjektet foreskriver at medisinen er «mer av arbeidstiden må benyttes over rullende hjul».  Rammetjeneste og andre aktiviteter, som ikke innebærer togframføring med passasjerer, skal reduseres.

Resultatet er med andre ord, kutt i opplæring, mindre reserve (ramme) og mindre tid til etterutdanning/oppdatering.

Det eneste man ser ut til å beholde er kvaliteten….

Skulle det skjære seg, kan man jo gjøre som en del andre: leie inn velutdannet personale fra for eksempel Traindrivers. De reklamerer med at de har «landets vassaste lokförare»……….se http://traindrivers.se/

logo-thumb_A