Standard – men ikke nasjonal

       

Statens Jernbanetilsyn har nå konkludert med at innføringen av nasjonal standard for lokomotivførerutdannelsen bryter med det funksjonelle regelverket EU har på området.

Nettsiden frifagbevegelse.no omtaler saken. Det er noen som naturligvis er vantro og sjokkerte.

Les omtalen her:

http://frifagbevegelse.no/njfmagasinet/lokforernes-utdanningskrav-bryter-med-euregler-mener-statens-jernbanetilsyn-6.158.462410.649fe85aa0

Det er derfor NOK EN GANG på sin plass å minne om følgende: Direktør for Statens Jernbanetilsyn Reiersøl-Johnsen advarte mot dette i en artikkel den 26. oktober 2016. Altså FØR streiken ble avsluttet. Les hele innlegget her:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/bransjestandard/

Det mangler heller ikke på andre advarsler:

https://railway2016.wordpress.com/2016/10/30/lokomotivforerstreiken-ender-uten-vinnere/

https://railway2016.wordpress.com/2017/03/08/en-nasjonal-standard-uten-juridisk-forankring/

MEN det er ingen grunn til panikk….. Statens Jernbanetilsyn har også slått fast at INGEN får benytte sin rett gjennom Førerforskriften, til å bedrive utdanning av lokomotivførere, uten at man først har en godkjent opplæringsplan/pensum beskrevet i sine lisensbetingelser. Lisens innvilges av Statens Jernbanetilsyn.

INGEN andre enn Norsk Jernbaneskole har i dag slik godkjent opplæringsplan. Det er INGEN grunn til å frykte at Statens Jernbanetilsyn ikke kommer til å stille SVÆRT strenge krav dersom noen jernbaneforetak ønsker å endre sine lisensbetingelser for å få anledning til drive grunnutdanning av lokomotivførere.

Fortsatt i tvil?

Klikk på denne linken, og les nøye:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/opplaring-av-lokforere/

Det er altså INGEN grunn til å anta at sikkerheten blir svekket dersom konklusjonen til Statens Jernbanetilsyn blir stående.  Det er kanskje dristig… men det vil være fullt mulig å påstå at innføring av den nasjonal standard som Jernbanedirektoret nå har laget forslag til, for eksempel IKKE vil bremse det økende antall «pass-hendelser». Man må nok lete andre steder.

Men det er jo til å forstå at man blir litt sjokkert og vantro, når det endelig blir klart for alle at en svært kostbar streik ender uten resultat.

Det man bør gjøre, er å utvide innholdet i opplæring til Førerbevis. I Norge har vi 6 uker opplæring før prøve kan avlegges og bevis utstedes. Sverige har 5 måneder………. Jernbanedirektivet fra EU legger ingen hindringer i veien for å øke utdanningsinnholdet i Førerbeviset.

Det KAN være en bedre løsning å starte arbeidet med å øke innholdet i Førerbeviset, enn å vente på oppsigelsen av EØS-avtalen eller nedleggelsen av EU.

Advertisements

Første containertog til Holmen Sidespor

Fredag kl. 14:19 ankom CargoNets Gt 8039 Sundland i Drammen, med 241 meter containertog. Dette ble senere fredag kveld skiftet ut på den delen av Holmen Sidespor som går under navnet «Furuholmen». Dette er den delen på Holmen hvor man foretar omlasting av containere mellom sjø og bane. Lastesporene er naturligvis benyttet til dette formålet også før ombyggingen, men dette er første gang de skal benyttes via de nye ankomstsporene.

CargoNet skal laste ett containertog hver søndag på Holmen Sidespor. Togene skal i første omgang kjøres de neste 4 ukene, som en prøveordning. Dette kommer blant annet som en følge av at Samskip nå har begynt å anløpe Drammen Havn hver helg.

Det er ventet en massiv økning i trafikken på Holmen Sidespor i månedene og årene som kommer.

Som kjent ble Holmen Sidespor nylig bygget om for 400 millioner kroner. Etter ferdigstillelsen har brukere av sidesporet, tjenestevei påpekt at sikringsanlegget, slik det nå er konstruert, bare gir anledning til å benytte ett av de to ankomstsporene, ved nettopp «ankomst». Dette gjør at man må skifte inn toget på Furuholmen i deler på max 100 meter.

Les mer om ombyggingen og åpningen her:

https://railway2016.wordpress.com/2016/12/06/holmen-sidespor-apnes/

https://railway2016.wordpress.com/2016/12/22/400-millioner-kan-det-vaere-sant/

https://railway2016.wordpress.com/2017/02/27/omsider-containere-pa-jernbane-fra-drammen-havn/

Bestemmelsene tillater pr i dag ikke flere enn ett skiftelag på Holmen Sidespor. Da det lastes myyye bilvogner på Holmen, er man avhengig at togene kan skiftes raskt inn og ut. Noe man naturligvis burde kunne forvente av en sidespor til 400 millioner…..

De to flotte ankomstsporene har dessverre i praksis blitt til ett. Fredag den 28.4 benyttet skiftelaget 60 minutter på å få skiftet inn 3 stk 6 akslinger og 8 stk 2 toakslinger på Furuholmen. For erfarne skiftelag er det INGENTING som tar 60 minutter i 2017. Spesielt når man opererer på ett anlegg til 400 millioner. I tillegg skal vognene hentes ut når de er lastet. Mer tid….. Denne gangen var toget 241 meter. Neste gang er det kanskje 500 meter som kommer……… kanskje kommer det etter hvert flere containertog i DØGNET.

Regner man inn kjøringen til og fra Sundland, venting på ledig slot over Drammensbrua, samt innskiftingen på Furuholmen, (en tur for å stille vogner, en tur for å hente etter lasting) ender CargoNet her fort opp med en regning på 4 timer skiftemaskin/skiftelag pr. tog.  Og skulle toget bli 500 meter, så må det skiftes inn i 5 deler og ut i 5 deler…..

Tiden flyr, sammen med kostnadene………

Fra ankomst Holmen burde det strengt tatt ikke ta mer enn max 15 minutter før 500 meter godstog står klart for lasting.

Men det koster kanskje 800 millioner…

Etter ombyggingen av Kongsberg stasjon, burde man kanskje ikke la seg overraske av så mye lenger. Men at brukere av diverse fasiliteter ikke benyttes som referansegruppe under utformingen, er komplett uforståelig.

 

Green Cargo forsatt i minus

Green Cargo’s resultater for første kvartal 2017 er klare.

Resultatet påvirkes forsatt negativt av etableringskostnader i Norge, og Green Cargo skriver blant annet følgende i en pressemelding:

«Green Cargos nettoomsättning ökade med sju procent och uppgick till 1099 MSEK (1027). Koncernens resultat för det första kvartalet 2017 förbättrades med 22 MSEK jämfört med samma period förra året och uppgick till -2 MSEK. Resultatet påverkas positivt av en engångsintäkt kopplad till företagets fastighet i Eskilstuna men påverkas negativ av fortsatta etableringskostnader i Norge. Transportvolymerna fortsätter att öka och blev fyra procent högre än för första kvartalet förra året.

Första kvartalet i korthet

  • Koncernens nettoomsättning i perioden uppgick till 1 099 MSEK (1 027)
  • Koncernens rörelseresultat uppgick till -2 MSEK (-24)
  • Koncernens resultat efter skatt uppgick till -8 MSEK (-32)
  • Green Cargo tecknade nya transportavtal till ett totalt värde av 225 MSEK (253).»

Les hele pressemeldingen her:

http://www.mynewsdesk.com/se/greencargo/pressreleases/delaarsrapport-q1-oekade-godsvolymer-hoejd-punktlighet-och-nya-transportuppdrag-1934851?utm_campaign=send_list

Last ned hele kvartalsrapporten her:

Kvartal 1, Green Cargo

 

 

 

MZ (TMZ) – lokomotivene med «evig» liv

       

TMZ 1409 med flistog på Flesberg i 2016        TMZ 1405 på Skogn, vinteren 2017

Å kjøpe nye lokomotiver, er en kostbar affære. Dette har medført at spesielt godstog-selskapene har valgt å holde liv i lokomotiver fra 60- og 70-årene. De lokomotivene som gjerne har overlevd, er lokomotiver som har egenskaper som gjør de svært velegnet til å takle de utfordringene som møter tunge godstog i Sverige, og spesielt i Norge.

MZ, eller TMZ som svenskene kaller den, er ett slikt lokomotiv. De har blitt ett ganske vanlig syn i både i Sverige og Norge de siste årene. De forekommer i både serie I, II og IV her til lands.

Lokene, som har sin opprinnelse hos de Danske Statsbanene, er bygget i tidsrommet 1967 – 1978 hos Nydqvist & Holm (Nohab) i Trollhättan på lisens fra GM. Nettopp det faktum at det sitter GM-motorer i lokomotivene, har gjort at de nærmest har fått kultstatus i diverse entusiast-miljøer. Det er bortimot umulig å bevege seg langs sporet med en MZ, uten at man blir avfotografert både 1, 2 og 3 ganger på turen:-)

Etter at motorvogner og kjøreledning gjorde sitt inntog hos danskene, ble mange av MZ’ene solgt. Mange av serie III – lokene gikk blant annet til Australia. Mens flere av serie I, II og IV – lokene ser vi til daglig både i Norge og Sverige.

Det svenske selskapet BLS Rail AB eier 6 stk MZ-lokomotiver, som alle går på utleie. Flere av lokomotivene er gjennomgått større oppgraderinger, og 1419 er nå det siste i rekken. Renoveringen av 1419 sies å være den mens omfattende som er gjort av noe MZ-lok i «nyere» tid.

Det gjenstår noe arbeid på 1419, men loket er nå snart tilbake i utleie-markedet. Det er foreløpig ikke helt avklart hvor loket havner etter ferdigstillelsen. Lokomotivet er nylakkert, hyttene har fått helt ny isolering fra Rockwool og man har utført en rekke forbedringsarbeider på førerbordene. Som endel av isoleringsarbeidene, er førerhus-modulene strippet helt ned. Vegger og gulv er byttet. I de nye førerbordene er flere av kontrollene flyttet noen millimeter, noe som blant annet medfører at Fører får bedre beinplass. Videre er det byttet frontruter, sideruter og det monteres nytt luftkondisjoneringsanlegg. På taket er det også gjort utbedringer: tyfonene er flyttet fra førersiden og over på «assistentsiden», for å skjerme fører fra støyen.

Ingen tvil om at det skal bli interessant å ta en kikk på 1419, når den ruller ut av verkstedet i Kristinehamn…

Vanskelig å spå hvor lenge MZ’ene blir å se i ordinær drift, men 15 – 20 år ser ikke ut til å være noen umulighet. Det som kanskje blir det springende punktet er muligens innføringen av ERTMS. Innføring av ERTMS medfører en svært kostbar ombygging av trekk-kraftkjøretøyene. Om lokomotivene fra 60 – og 70-tallet overlever dette, er lite trolig.

Under følger bilder fra den svært omfattende renoveringen av lokomotivet: (bildene er gjengitt etter tillatelse fra Magnus Sandgren hos BLS Rail AB)

  

  

  

 

  

 

Under følger link til de ulike seriene, med informasjon helt ned på individnivå.

Link til serie I:

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MZ&typenr=1

Link til serie II:

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MZ&typenr=2

Link til serie III:

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MZ&typenr=3

Link til serie IV:

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MZ&typenr=4

Flere «passhendelser» i 2016

Tallene for 2016 er klare: 117 passhendelser er registrert. Dette utgjør over 2 potensielt alvorlige ulykker pr. uke. Dette er en økning fra 2015, hvor antallet var 110. Nå skal det nevnes at ingen av passhendelsene i 2016 førte til sammenstøt mellom tog eller skift.

Økningen fra 2015 til 2016 kommer på tross av at den totale togproduksjonen på norske spor, ikke har økt nevneverdig i perioden.

Statistikken viser også at det var 17 hendelser i 2016, som kan defineres som jernbaneulykke.

Generelt har trenden de siste årene vist en jevn økning i antallet skift og tog som utilsiktet passerer ett stopp-signal.

Les mer om saken på nettsidene til Statens Jernbanetilsyn:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/fleire-tog-koyrde-pa-raudt-lys/

Passhendelser kan potensielt føre til alvorlige ulykker med omfattende personskader. Den stadige økningen i slike hendelser gjør at man er nødt til å se på innholdet i lokomotivførerutdannelsen. Det siste årets fokus på en nasjonal standard, løser ikke disse utfordringene. Mange ser fortsatt ut til å tro at man kan utdanne kompetente lokomotivførere i ett klasserom. Lokomotivføreryrket er av det praktiske slaget, og den viktigste delen av utdannelsen foregår på lokomotivet.

Den fortsatte økning i antall passhendelser gjør at både de som tilbyr grunnutdanning og jernbaneforetakene selv, må evaluere innhold og hvordan oppnådd kompetanse kontrolleres.

Om grunnutdannelsen på Jernbaneskolen er 12 eller 18 måneder, er i denne sammenhengen nærmest uinteressant. Det er hva som skjer ute på jernbaneforetakene, som må under lupen. De operative kontrollene Statens Jernbanetilsyn utfører i dag, er nærmest for en vits å regne. Bak noen sertifikat gjemmer det seg 8 – 10 måneder hos jernbaneforetaket, mens andre kanskje bare «inneholder» 6 – 8 uker. Men det skal igjen understrekes: det er innholdet og ikke lengden som er viktig.

Kompetansekontrollen etter endt utdanning må tillegges betydelig mer vekt enn det som er tilfellet i dag. Nasjonale standarder og time etter time i ett klasserom har ingen verdi om lokomotivføreren fortsatt ikke har tilegnet seg den nødvendige kompetansen.

Det springende punktet er om ikke sensorfunksjonen bør legges til ett eksternt organ, og ikke hos jernbaneforetaket selv, slik det er i dag. Hvorvidt dette er gjennomførbart rent juridisk, i skyggen av det rådende Jernbanedirektiv fra EU, skal være utsagt.

Men Statens Jernbanetilsyn bør legge seg følgende på minnet før man skal ut på operative kontroller; Allerede i 1993, etter Norstrand-ulykken, ble det fastslått at «det viktigste er ikke å delta» når man snakker om utdannelse av lokomotivførere. Det viktigste er at man defacto har tilegnet seg den nødvendige kunnskapen.

Green Cargo har sporet av på Loenga

Foto: VG/ Politiet

Green Cargos Gt 45930 sporet i natt kl. 04:00, av på Loenga. Avsporingen skjedde i utkjørtogveien, retning Bryn. (ved Geitabru, som er en del av Oslogate)

Det er vogn 12 og 13, av totalt 33, som har sporet av.

Årsaken til avsporingen er ikke kjent. Oppryddingsarbeidet er ventet å ta flere timer.

  

Norske Tog AS

Som en del av Jernbanereformen, ble Materiellselskapet AS etablert den 16.juni 2016. Allerede den 15. oktober fikk selskapet overført eierskapet på togmateriellet som NSB tidligere eide. (noe rullende materiell blir dog værende i NSB. Blant annet noe av materiellet på Flåmsbanen)

Selskapet har nå fått sitt endelige navn: Norske Tog AS.

I dag, den 1.april 2017, flyttes aksjene i selskapet fra NSB til Samferdselsdepartementet.

Enda en epoke i NSB’s lange historie er dermed over.

Norsk Tog skal tilby utleie av rullende materiell til jernbaneselskap som skal operere på norske spor.

Les mer om selskapet Norske Tog AS her:

https://no.wikipedia.org/wiki/Norske_tog