Flere «passhendelser» i 2016

Tallene for 2016 er klare: 117 passhendelser er registrert. Dette utgjør over 2 potensielt alvorlige ulykker pr. uke. Dette er en økning fra 2015, hvor antallet var 110. Nå skal det nevnes at ingen av passhendelsene i 2016 førte til sammenstøt mellom tog eller skift.

Økningen fra 2015 til 2016 kommer på tross av at den totale togproduksjonen på norske spor, ikke har økt nevneverdig i perioden.

Statistikken viser også at det var 17 hendelser i 2016, som kan defineres som jernbaneulykke.

Generelt har trenden de siste årene vist en jevn økning i antallet skift og tog som utilsiktet passerer ett stopp-signal.

Les mer om saken på nettsidene til Statens Jernbanetilsyn:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/fleire-tog-koyrde-pa-raudt-lys/

Passhendelser kan potensielt føre til alvorlige ulykker med omfattende personskader. Den stadige økningen i slike hendelser gjør at man er nødt til å se på innholdet i lokomotivførerutdannelsen. Det siste årets fokus på en nasjonal standard, løser ikke disse utfordringene. Mange ser fortsatt ut til å tro at man kan utdanne kompetente lokomotivførere i ett klasserom. Lokomotivføreryrket er av det praktiske slaget, og den viktigste delen av utdannelsen foregår på lokomotivet.

Den fortsatte økning i antall passhendelser gjør at både de som tilbyr grunnutdanning og jernbaneforetakene selv, må evaluere innhold og hvordan oppnådd kompetanse kontrolleres.

Om grunnutdannelsen på Jernbaneskolen er 12 eller 18 måneder, er i denne sammenhengen nærmest uinteressant. Det er hva som skjer ute på jernbaneforetakene, som må under lupen. De operative kontrollene Statens Jernbanetilsyn utfører i dag, er nærmest for en vits å regne. Bak noen sertifikat gjemmer det seg 8 – 10 måneder hos jernbaneforetaket, mens andre kanskje bare «inneholder» 6 – 8 uker. Men det skal igjen understrekes: det er innholdet og ikke lengden som er viktig.

Kompetansekontrollen etter endt utdanning må tillegges betydelig mer vekt enn det som er tilfellet i dag. Nasjonale standarder og time etter time i ett klasserom har ingen verdi om lokomotivføreren fortsatt ikke har tilegnet seg den nødvendige kompetansen.

Det springende punktet er om ikke sensorfunksjonen bør legges til ett eksternt organ, og ikke hos jernbaneforetaket selv, slik det er i dag. Hvorvidt dette er gjennomførbart rent juridisk, i skyggen av det rådende Jernbanedirektiv fra EU, skal være utsagt.

Men Statens Jernbanetilsyn bør legge seg følgende på minnet før man skal ut på operative kontroller; Allerede i 1993, etter Norstrand-ulykken, ble det fastslått at «det viktigste er ikke å delta» når man snakker om utdannelse av lokomotivførere. Det viktigste er at man defacto har tilegnet seg den nødvendige kunnskapen.

Advertisements

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s