Green Cargo moderniserer arbeidsavtalen for svenske lokomotivførere

Green Cargo har blitt enige med de svenske fagforeningene om å «modernisere» arbeidskontraktene for lokomotivførere ansatt i Sverige. Det blir spennende å se hvilke reaksjoner man får i Svingen 2, når «moderniserings-bølgen» når Norge……….

Selskapet har i sakens anledning sendt ut følgende pressemelding:

«Green Cargo och fackförbunden Seko, ST och SACO-TJ har kommit överens om ett justerat arbetstidsavtal för lokförare. Avtalet styr arbetstiderna så att Green Cargo kan nå ökad effektivitet och konkurrenskraft.

Trots ett gediget arbete som gett sänkta kostnader och höjd produktivitet har Green Cargo svårt att nå en uthållig lönsamhet. Faktorer utom företagets direkta kontroll som sjunkande vägtransportpriser och försämrade villkor för järnvägstransporter påverkar Green Cargos konkurrenskraft negativt.

– Det krävs ett helhetsgrepp för att öka järnvägens konkurrenskraft. En nödvändig åtgärd är att modernisera lokförarnas arbetstidsavtal efter dagens nya förutsättningar. Det är mycket glädjande att Green Cargo och facken nu har enats om att justera dagens avtal så att det blir modernare och effektivare. Det förbättrar både Green Cargos konkurrenskraft och lokförarnas arbetsvillkor, säger Green Cargos VD Jan Kilström.

Det nya avtalet innebär förändringar av arbetstidsreglerna som ger företaget sänkta kostnader men också förbättrade arbetsscheman för lokförare.

– Justeringen av arbetstidsavtalet möjliggör längre, effektivare och mer sammanhängande turer vilket ger stabilare scheman och bättre balans i lokförarnas arbetsvardag. För våra kunder får vi utökade möjligheter att fortsätta leverera effektiva och hållbara transportlösningar, avslutar Jan Kilström.

Det reviderade avtalet gäller tom 2019-12-07″

Les pressemeldingen her:

http://www.mynewsdesk.com/se/greencargo/pressreleases/ett-effektivare-arbetstidsavtal-foer-lokfoerare-klart-1890896

Testingen av BR 187 (Traxx AC 3) skrider frem

 

BR 187.400 i spor 16 i Sundland, 30.3.2017/ Lokene avbildet i «Fjellet» kort tid etter ankomst til Norge

Som nevnt tidligere, skal de to lokene 187.400 og 401, underkastes en rekke tester i løpet av 2017.

Natt til torsdag 30.mars ble 187.400 transporter fra Lodalen til Sundland, for testing den påfølgende dagen.

Lokomotivene har fått ny ATC-software, og kan ikke fremføres på fri linje, før dette er testet. BR 187.400 gikk derfor i transport fra Lodalen.

 

Formålet med testingen den 30.3.2017

  • BR 187 er i tillegg til den normale ATC-nødbremseventilen, utstyrt med en hurtigtømme-ventil. Formålet med denne er at man skal oppnå ett enda raskere trykkfall i hovedledningen ved nødbrems.
  • Torsdag ble 187.400 koblet til 520 meter med tog. Formålet var blant annet å måle tider for tømming og påfølgende fylling av HL, etter ATC-nødbrems i lange godstog.
  • Alle tester som skal gjennomføres på nye lok, er regulert gjennom felles bestemmelser for hele EU-området. EØS-avtalen der igjen, altså…….:-)

«Last mile»

  • BR 187 har i tillegg til elektrisk drift, en liten dieselmotor for bruk når kjørestrøm bortfaller, eller til enkel skifting på sidespor ect.
  • Lokomotivene har også egen modus for kjøring på kun batterispenning. Dette er dog begrenset til kjøring inn og ut av lok.stall ect. (egen-forflytning over korte avstander)

Sanding

  • Av noe uforståelige grunner, er sandingsknappen plassert til venstre for pådraget. Dette medfører at fører må utføre endel akrobatikk for å kunne få sandet, samtidig som han regulerer pådraget. Høyrearmen kan bli «lang» i løpet av oktober-måned, om man kjører fast mellom Voss og Myrdal…..:-)

Øket trekkraft

  • For de som kjenner BR 185, er vi jo på disse lokene litt «plaget» av det faktum at «økt trekkraft» faller ut så snart man betjener sandingen. På BR 187 kan man velge 3 forskjellige modus for «økt trekkraft», uten at disse påvirkes av sandingen. De 3 modusene fordeler seg over litt forskjellige hastighetsområder. Aktuell modus velges på skjermen i førerbordet.
  • Grafisk beskrivelse av de ulike trekkraft-modusene finner man i Førerhåndboken, side 233.

G/ P/ R-omstiller

  • Valg av bremsegruppe foregår på BR 187, ikke lenger på trykklufts-tavla i maskinrommet. Dette velges nå på skjerm i førerbordet. (lokomotivene bremser 132 tonn i R, og 97 tonn i P)

Diverse bremsetrykk

  • Hovedluftbeholder-trykket finner man nå på skjermen i førerbordet
  • HL-trykk og A-kammertrykk(=aktivert HL-trykk i form av pilottrykk for reléventilen hos HL-styringen) finner man med hver sin nål, i manometer ned til høyre i førerbordet. Se bilde under.
  • Bremsesylinder-trykkene finner man, som før, i manometer oppe til høyre. (Boggi 1 og boggi 2)

Ytterligere detaljer om betjening og bruk av displayene i førerbordet finner man i Kap. 8 i førerhåndboka.

Førerhåndbok Traxx AC3/ BR 187

 

Batteriventil/ hovedbryter

  • Batteriventilen på BR 185 sitter som kjent i maskinrommet, oppe på trykklufts-tavla. På BR 187 er batteriventilen blitt til trykk-knapper på veggen bak fører. Se bilde under.

Aktivering av førerbord

  • Også aktiveringen av førerbordet er flyttet til veggen bak fører. Trykk-knapper har også her gjort sitt inntog. Se bilde over.

Transport av uvirksomt lokomotiv

  • Ved transport av BR 185 holder det med å legge loket «dødt», (stenge av batteriventilen) og koble loket til hovedledningen. På BR 187 derimot, må loket legges «død», (batteriventil/knapp betjenes), så må loket legges i transport-modus ved å vri på egen bryter på veggen bak fører. Dersom lokomotivet ikke legges tilbake i «drift», vil loket selv avslutte transport-modus etter 48 timer.
  • Det som er verdt å merke seg, er at i motsetning til på BR 185, vil ikke fjærkraftbremsen på BR 187 gå til når HL tømmes. Ved hensetting av en BR 187 i transport-modus, må altså fjærkraftbremsen tilsettes manuelt.

Veien videre

  • Målet har vært å komme så langt i testingen før Påske, at man kunne få godkjent lokomotivene for bruk i regulære tog. Slik at man før sommeren kunne komme i gang med den interessante delen av prøvekjøringen…:-)

 

  

 

 

SJ etablerer seg i Norge

Foto: SJ

Allerede sommeren 2016 etablerte SJ eget selskap i Norge. Selskapet heter SJ Norge AS, og har følgende formål: «Drift og utvikling av persontransport med tilhørende virksomhet».

Bakgrunnen for at SJ nå satser i Norge, er naturligvis den nær forestående anbudskonkurransen i persontrafikken. Berit Kjøll, som mange sikkert kjenner fra Flytoget, er nå engasjert som styreleder i det nye selskapet. Hun skal innledningsvis lede rekrutteringen av nøkkelpersonell til selskapet.

Les mer om SJ’s visjoner for satsingen i Norge:

http://e24.no/naeringsliv/jernbanen/slik-vil-han-drive-norske-tog/23953790

Moderselskapet i Sverige, SJ AB, har gjort det svært godt de siste årene. Det ser nå ut til at SJ skal benytte sine økonomiske muskler til å etablere seg tungt i Norge. Selskapet har da også lang erfaring med anbudskonkurranser i Sverige.

Sjekk ut regnskapstallene til SJ her:

http://www.allabolag.se/5561961599/sj-ab

Les omtale av saken på E24.no:

http://e24.no/makro-og-politikk/jernbanen/svensker-vil-drive-soerlandsbanen/23953480

Les om det nye selskapet i Brønnøysundregistrene:

https://w2.brreg.no/enhet/sok/detalj.jsp?orgnr=917587728

En nasjonal standard uten juridisk forankring?

Jernbanedirektoratet er nå ferdig med det som har blitt omtalt som en «nasjonal standard» for utdanning av lokomotivførere. Tanken var vel at denne skulle komme inn som en del av en revidert jernbaneforskrift.

Last ned den nasjonale standarden som er fastsatt av Jernbanedirektoratet:

Nasjonal standard for utdanning av lokomotivførere i Norge

Men så var dette med jussen da. Og ikke minst EU. Juristene i Statens Jernbanetilsyn mener nå at de vanskelig kan se at den «nasjonale standarden» kan forplikte jernbaneforetakene. Som nevnt tidligere er det å anta at den en nasjonal standard kommer i konflikt med Jernbanedirektivet fra EU. Dermed et det stor sannsynlighet for at standarden aldri ender opp i forskriftsform.

Erik Ø. Reiersøl-Johnsen, direktør i Statens jernbanetilsyn, kommenterte saken under lokomotivførerstreiken, høsten 2016:

«Det regelverket Norge er forpliktet til å følge er et såkalt funksjonelt regelverk. Med andre ord beskriver det kravet til nivået som skal oppnås, men ikke til hvordan nivået skal oppnås. De som skal etterleve et funksjonelt regelverk står dermed friere til å finne løsninger som passer for egen virksomhet og samtidig etterleve regelverkskravene. Dersom vi som tilsynsmyndighet skulle forskriftsfeste en spesifikk opplæringsplan eller en pensumliste, ville det med andre ord stride mot EUs regelverk og være brudd på EØS-avtalen.»

Les hele saken på sjt.no:

https://www.sjt.no/jernbane/nyheter/bransjestandard/

Enkelte av partene er naturlig nok noe bestyrtet over at deler av grunnlaget for at man avsluttet streiken, nå muligens renner ut i sanden:

http://www.lokmann.no/2017/03/07/nasjonal-standard-og-hva-na/

Nå bør det egentlig ikke komme så overraskende. Riktig nok druknet mange av advarslene i alle festtalene etter at «seieren» ble proklamert. I sitt forslag til løsning på konflikten i høst, tar da også Samferdselsminister Solvik-Olsen forbehold om at en nasjonal standard naturligvis ikke kan komme i konflikt med andre forpliktelser Norge har.

Men det finnes fortsatt håp. Det finnes fortsatt farbare veier for å sikre en god faglig utdanning av lokomotivførere i Norge. Men tariffavtalene er muligens det dårligste av disse alternativene. Det vil bli en umulig situasjon på sikt, dersom fagforeningene skal forvalte innholdet i utdanningene.

Les mer om det nye Jernbanedirektoratet her:

https://www.jernbanedirektoratet.no/

           

Prøvekjøringen av Traxx AC 3 (BR 187) starter i uke 10

187-400

Foto: BR 187.400 og 401 i Fjellstallen, 27.februar 2017

BR 187.400 og 401 ankom Norge i transport i CargoNets Gt 41972, onsdag den 22.2.2017.

Lokomotivene står nå til klargjøring hos NTT i Fjellstallen.

Neste uke starter prøvekjøringen som skal munne ut i at lokomotivtypen blir offisielt godkjent for bruk i Norge, en gang inn i 2018. Lokene skal gjennom en rekke tester, og vil i ukene fremover bli å se diverse steder på Østlandet. Lokomotivene skal også testes under krevende vinterforhold, før endelig søknad om godkjennelse sendes en gang i desember 2017.

De som kjenner BR 185 fra før, vil finne en del endringer på BR 187. Noen av disse er:

1. Justerbart Sifa-brett.

2. Sandingsbryteren sitter til venstre for pådrag. (2 venstrearmer kan komme godt med når oktober nærmer seg)

3. Betjeningspanelet for ventilasjon er flyttet opp.

4. Ingen førerbordsnøkkel, førerbord aktiveres med knapper på bakveggen. (kjøreretning velges med knapper på førerbordet)

5. Batteribryter sitter ikke lenger i maskinrommet, men er blitt til trykknapp på bakveggen.

Ellers kan det nevnes at valg av lys og strømavtager ect, gjøres i displayet på førerbordet.

Som på BR 185, er det heller ikke her mulighet for å skille ut strømavtagerne separat. Ved transport av uvirksomt lokomotiv, må man på BR 187 løse parkbremsen manuelt ved å betjene trykknapp på bakveggen i førerrommet.

Kompressoren har de plassert under lok-kassa. (Se bilde) Dette kan naturligvis by på utfordringer når man møter «Skogens Konge». Nå skal det legges til at det jobbes med å sikre kompressoren bedre.

For interesserte kan Førerhåndboka for BR 187 lastes ned her:

 

187-400-bilde-2  187-400-bilde-3

forerbord-bilde-1 forerbord-bilde-2

forerbord-bilde-3 maskinrom-bilde-1

maskinrom-bilde-2 plassering-av-kompressor

trykkluft-tavla

 

Omsider containere på jernbane fra Drammen Havn?

132275_drammen samskip_3

Foto: Drammen Havn & mtlogistikk.no

Som tidligere nevnt, ble det i 2016 investert ca 400 millioner i nye jernbanespor på Holmen i Drammen. Havneanlegget er omtalt som «spydspissen» i satsingen «Fra sjø til bane». «Landets mest effektive havn» mener Havnedirektør Einar Olsen…..    Les omtale her:

http://drammenhavn.no/index.php/web2015/havna-sak/norges_mest_effektive_havn/

Samskip er opprinnelig ett shortsea-rederi fra Island, men har i dag base i Rotterdam. Selskapet har vokst jevn og trutt i Norge de siste årene, og havnene i Oslofjorden står naturligvis sentralt i satsingen.

Rett før jul ble det kjent at Samskip også øker sitt samarbeid med Hector Rail. Samskip har store ambisjoner om å ta markedsandeler fra vei. Jernbanen er en naturlig samarbeidspartner i mange av de norske havnene Samskip anløper.

Drammen Havn får nå fast anløp av Samskips containerskip hver søndag. Green Cargo har bestilt fast besøk i Drammen havn i R17, men  har foreløpig ikke benyttet dette ruteleiet. Det blir nå spennende å se om dette nye anløpet endelig gir trafikk på de famøse sporene ned på containerhavna på Holmen. Blir spennende å se om man kan leve opp til Havnedirektør Einar Olsens usagn om «Landets mest effektive havn»……… 7 – 8 timers arbeid er muligens hva man skal kunne forvente for å skifte ett middels stort containertog ut og inn av «Landets mest effektive havn» i 2017?

Les om det nye havneanløpet på mtlogistikk.no:

http://www.mtlogistikk.no/artikler/drammen-har-vaert-det-vi-manglet/377102

Les mer om Samskips satsing i Norge:

http://www.shortseashipping.no/News/3729/Samskip-styrker-sin-posisjon-i-Norge

Les om Samskips omfattende samarbeid med Hector Rail:

http://www.samskip.com/news/samskip-extends-operations-with-hector-rail

Saken er naturligvis også omtalt på Drammen Havn sine nettsider:

http://drammenhavn.no/index.php/web2015/havna-sak/samskip_til_drammen_havn/

drammen_havn_logo    samskip

Nederland, Rotterdam, 2012. Foto; Freek van Arkel / Hollandse Hoogte

Nederland, Rotterdam, 2012. Foto; Freek van Arkel / Hollandse Hoogte

Nederland, Rotterdam, 2012. Foto; Freek van Arkel / Hollandse Hoogte

Nederland, Rotterdam, 2012. Foto; Freek van Arkel / Hollandse Hoogte

 

Lokomotivfører omkom i togulykke i Luxemburg

bilde-6   bilde-8

Foto: VG/ Reuters                                         Foto: Luxemburger Wort

Ett godstog fra CFL Cargo kolliderte kl. 0900 tirsdag morgen, med ett persontog utenfor byen Bettemburg, syd i Luxemburg. En av lokomotivførerne omkom i ulykken.

Det spekuleres i at ett av togene har passert ett signal i «stopp». Det er dog for tidlig å fastslå noen endelig årsak til ulykken.

Les mer om saken på Luxemburger Wort:

http://www.wort.lu/de/lokales/zugunglueck-bei-bettemburg-zugfuehrer-hatte-stoppsignal-ueberfahren-58a2bf66a5e74263e13aa8e2

bilde-9  bilde-10

Foto: Luxemburger Wort

Les også om saken på Facebooksiden «Lokführer»:

 

Flere containere på tog i 2016

cargonet_956x538 green-cargo

Foto: mtlogistikk                                                     Foto: Green Cargo

På tross av lokomotivførerstreik, ble det i 2016 en oppgang for containertrafikken på jernbane. Økning fra 2015 var 3,7 %. Totalt transporterte man 507 000 containere på tog i løpet av 2016.

Topp-året for godstogselskapene er fortsatt 2008, med 587 000 containere.

Det er å håpe at volumene kan fortsette å øke inn i 2017. Faren er at prisene presses så hardt at både Green Cargo og CargoNet ikke klarer å bringe driften i pluss.

Les mer om saken her:

http://www.mtlogistikk.no/artikler/oppgang-for-container-pa-tog/376375

Notat