2018 ble ett særdeles innholdsrikt år, på godt og vondt. I jernbane-sammenheng vil nok mange kalle 2018 for ett av de mest dramatiske i nyere tid. Konkurranseutsettingen av persontrafikken har naturligvis mye av skylden for dette.
På tross av at det var lyspunkter å spore for godstransport på bane i 2018, ble dette i stor grad overskygget av krisen i den intermodale trafikken. «Ny-åpning» av tømmerterminalen på Vestmo, KL til Follum og revitalisering av sporet til papirfabrikken på Ranheim, må dog kunne regnes på pluss-siden.
Follobane-prosjektet nær ved å stoppe opp
Mange av oss hadde knapt rukket å hive ut juletreet, før årets første «anbuds-havari» var ett faktum.
Den 11. januar ble det kjent at en av hovedentreprenørene på Follobane-prosjektet, det italienske selskapet Condotte, var i akutt likviditetskrise og truet av konkurs.
Nå har man jo blitt litt herdet opp i gjennom årene, etter at en rekke statlige og kommunale anbud er kjørt ettertrykkelig i dass, men man kan likevel ikke annet enn å la seg overraske over att ingen trekker lærdom av de feil som gjøres.
Samme dag kunne man da også lese følgende i en lederartikkel på bygg.no:
«EPC Civil Oslo S har på flere måter vært en utfordrende parsell for Bane NOR på Follobaneprosjektet. Først avlyste Bane NOR (da Jernbaneverket) tilbudskonkurransen om Follobanens innføring til Oslo S på grunn av manglende konkurranse – noe som vakte sterke reaksjoner fra konstellasjonen Skanska Norge AS og Ed. Zublin (Tyskland), som sto igjen som eneste tilbyder. Deretter ble jobben lyst ut på ny, og Condotte ble foretrukket som kontraktspart. Deretter valgte Skanska å gå til retten ettersom de mente at Bane NOR skulle avvist Condottes tilbud på Oslo S-parsellen. Skanska vant frem med kravet om positiv kontraktsinteresse, og ble i Oslo tingrett tilkjent 305 millioner kroner samt saksomkostninger på i underkant av 1,6 millioner kroner. Senere anket Bane NOR denne dommen til Borgarting lagmannsrett – hvor saken ennå ikke er behandlet. Deretter kom Condottes betalingsproblemer som medførte stopp i deler av arbeidet i fjor sommer – og nå står entreprenøren altså på ny foran store økonomiske utfordringer. Siste del av historien i denne saken er ikke sagt. De nærmeste dagene, eventuelt ukene, vil bli avgjørende for de to parsellenes fremdrift.»
Etter flere krisemøter, ble naturligvis enden på visa at Condotte fikk fyken, og man tok kostnaden med å få på plass en nye entreprenør. Hva som blir den endelige prisen på denne manøveren, kan man jo bare spekulere på. Men at samfunnet sparte på at laveste anbud ble valgt, kan nok utelukkes først som sist.
Når man ser hvordan BaneNor her har forvaltet offentlige midler, gjennom nærmest å presse gjennom en kontrakt verdt 3,5 milliarder til en entreprenør man har begrenset kjennskap til, er det til å undres over at det ikke medfører større konsekvenser for de som fatter beslutningene. Bare rettsprosessene alene beløper seg til uhyrlige summer.
TX Logistik tilbake på svenske spor
Den 20. januar ble det kjent at TX Logistik på ny har fått lisens i Sverige.
Som de fleste husker, mistet TX Logistik AB sin hovedlisens i Sverige høsten 2015. Dermed falt også B-lisensen selskapet hadde i henholdsvis Norge og Danmark. I Norge var selskapet tungt inne i både flis- og tømmertransport, da lisensen falt.
Selskapet har dog klart å holde seg flytende gjennom samarbeid med andre operatører. Blant annet CFL Cargo.
Fare for streik og hodeløst lederskap
Den 27.februar kom meldingen om streik i BaneNor var avverget i 12. time.
Etter å ha meklet nær 17 timer på overtid, ble både LO Stat (Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund) og Delta til slutt enige med BaneNOR, om en ny tariffavtale.
Alt annet ville vært nær en katastrofe for jernbanesektoren. At BaneNOR har trenert denne saken så lenge, medførte ett massivt omdømmetap for ledelsen i selskapet. Undersøkelser fra januar viste at over halvparten av de ansatte hadde mistet tilliten til egen ledelse.
Ved overgangen fra Jernbaneverket til BaneNOR den 1.januar 2017 ble det gitt forsikringer om at tariffavtalene skulle videreføres. Men det skulle altså ta 14 måneder med usikkerhet for de ansatte, før man omsider kom til en løsning.
Nytt liv for Northland-gruva i Pajala
Den 12. mars kom pressemeldingen om at Railcare T var tildelt kontrakten på transport av malm mellom Pitkäjärvi og Narvik. Avtalen løper i fem år, med Grenland Rail som underleverandør på norsk side. Transporten startet opp i august med de tidligere RushRail-traxx’ene til Bure som trekkraft.
Gruveselskapet Kaunis Iron valgte i 2017 å starte opp driften i den gamle Northland-gruva i Pajala, etter at malmprisene igjen har nådd akseptable nivå. Som tidligere fant man det mest kostnadseffektivt å skipe malmen ut fra Narvik.
Selskapet Northland Resources stod bak det forrige forsøket på gruvedrift, som strandet med stans i malmbrytingen 8.oktober 2014, og påfølgende konkurs i desember samme år.
Flytoget AS får nye togsett
Flytoget AS bestilte i 2015 åtte nye togsett fra den spanske produsenten CAF. Prøvekjøringen av de nye settene startet på den tsjekkiske testbanen Cherhenice Ring i juni. Leveransene ventes å starte i 2019.
Oceanwood og Norske Skog
Etter at Norske Skogindustrier ASA meldte oppbud i desember 2017, ble det satt i gang en auksjonsprosess rundt datterselskapet Norske Skog AS, som kontrollerer alle fabrikkene i konsernet.
I begynnelsen av mai kom meldingen om at Oceanwood kjøper alle aksjene i Norske Skog AS for 2,27 milliarder kroner. Dermed ble det ikke norsk eierskap, som mange nok hadde håpet på. Men det positive er at man nå har sikret en videreføringen av driften ved anleggene i Halden og på Skogn. For noen år fremover, i alle fall. Mange av oss kan fortsatt huske at Union i Skien og Follum på Hønefoss ble ansett som en del av det industrielle grunnfjellet her til lands……….
Nådestøtet for den intermodale transporten på jernbane?
Allerede før snøen var borte, begynte signalene om økonomisk krise både i Green Cargo Norge og CargoNet, å komme. Utover sommeren og tidlig høsten begynte regnskapene for 2017 å tikke inn fra de ulike godsselskapene. Tallene var blodrøde for begge de nevnte selskap. Det ble ikke bedre av at estimatene for 2018 også var svært mørke. I tillegg til ett hardt presset marked, med brutal konkurranse fra veitransporten, påførte den strenge vinteren 2017/18 selskapene store ekstrakostnader.
I september annonserte både Green Cargo Norge og CargoNet omfattende kutt, for om mulig å få kontroll på kostnadsbildet. Det ble fort klart at ruteendringen i desember 2018 kom til bli en brutal affære for godstogene. Kuttene på Sørlandsbanen ble store, Drammen forsvant helt av det intermodale kartet og Raumabanen mistet sine godstog.
Flere har spådd totalhavari for den intermodale transporten i løpet av 2019….. Men vi får håpe at noen tar til vettet før det kommer så langt….
Sørlandsbanen blir til «Sørtoget»
I oktober ble det klart at den britiske transportkjempen Go-Ahead stakk av med seieren i den første av anbudspakkene. Sørlandsbanen skal fra ruteendring i desember 2019, trafikkeres av Go-Ahead, ett forholdsvis ukjent selskap her på berget. Reaksjonene kom da også ganske umiddelbart .Fagbevegelsen gikk naturligvis direkte til angrep, men også andre fagmiljøer har stilt spørsmål ved tildelingen. Det har fra flere hold blitt krevd granskning. Det så en stund ut til at Kontrollkomitéen skulle kikke på saken, men til slutt havnet «granskningen» hos Transportkomitéen. Noe som i praksis betyr at kritikken mot tildelingen mest sannsynligvis bare kommer til å renne ut i sanden.
Spørsmålet alle stiller seg er naturligvis hvorfor Jernbanedirektoratet og ansvarlige politiske myndigheter ønsker å hemmeligholde forhold rundt tildelingen. Man skulle tro at det ville være fornuftig å ha en åpen og transparent prosess som kunne skape tillit til denne, og ikke minst, fremtidige tildelinger. Blant annet ble det tidlig kjent at Go-Ahead på ett sent tidspunkt i prosessen, var i ferd med å ryke ut av konkurransen på grunn av svak troverdighet i sine estimater. Hvordan man da noen få uker senere stikker av med seieren gjennom ett tilbud, som ligger 21 % lavere enn, nærmeste konkurrent, er en gåte for mange.
Det er naturligvis slik at samfunnet i 2018 er innrettet slik at flertallet ønsker konkurranse, for at man skal kunne få frem det beste tilbudet. Og man sitter jo å håper på at fagmiljøet i Jernbanedirektoratet vet hva de gjør.
MEN, ser man hvordan de statlige kollegaene i blant annet Statens Vegvesen og Jernbaneverket/BaneNor gang på gang har gått på tryne når de har valgt laveste anbud, så blir man jo ikke akkurat beroliget. Oslo Kommunes søppel-anbud er vel heller ikke egnet til å skape tillit til offentlige anbudsprosesser. Men når det er sagt, så skal Oslo-politikerne ha poeng for pågangsmotet; etter at man bokstavelig talt kjørte hele avfallshåndteringen ettertrykkelig i grøfta, er det nå krefter som på ny ønsker anbudsutsetting av nevnte tjeneste i landets hovedstad.
På tross av at Statens Vegvesen prøver å bagatellisere dette, oppfatter entreprenør-miljøet konfliktnivået rundt «oppdukkende» kostnader i store anbud, som skyhøyt. Nevnte etat benytter ett ukjent antall millioner av skattebetalernes penger på rettsprosesser og tvister etter tildeling av anbud.
Man kan jo bare håpe på at liknede tilstander ikke oppstår for persontrafikken på jernbane.
Det STORE spørsmålet er naturligvis om de offentlige anbudsprosessene rent faktisk bidrar til en mer effektiv bruk av samfunnets og skattebetalernes penger, eller om kostnadene bare flyttes rundt i budsjettene……
Politisk bløff?
Ettersom året 2018 skred frem, ble det som nevnt klart at både Green Cargo og CargoNet tapte store beløp på sine operasjoner. Uakseptabelt store beløp. Selv om det er tverrpolitisk enighet om at man ønsker å overføre gods fra landeveien til sjø og jernbane, skjer det motsatte.
Styrene i de 2 nevnte selskap, har gjort det krystallklart at tapene må reduseres. Samtidig som jernbaneselskapene må redusere sine operasjoner, i ett desperat forsøk på bringe de røde tallene under kontroll, fester selskap som Girteka og Vlantana grepet om det norske transportmarkedet. Hvor lenge klarer f.eks Bama Logistikk, en av garantistene for grønn jernbanetransport, å beholde transporten mellom Øst- og Vestlandet? Den norske statskjempen Bring utnytter også kabotasjebestemmelsene til det fulle, og bidrar på ingen måte til å oppfylle de politiske ambisjonene om mer gods på bane.
Selskapene har naturligvis også ett ansvar. De må tilpasse seg dagens krav til effektive og strømlinjeformede organisasjoner. Og ikke minst må de kvitte seg med museumsmateriellet, om de skal bygge levedyktige operasjoner for fremtiden. Når det er sagt, så er infrastrukturen statens ansvar. Og det er her de virkelig store utfordringene ligger. Både Alnabru og Bergen har store problemer med kapasiteten, og fremkommeligheten på flere av hovedstrekningen er i dag katastrofalt dårlig.
Grenland Rail inn i det «gode selskap»
Den 20.november ble det, etter lang tids forhandlinger, klart at Norsk Lokomotivmannsforbund og Grenland Rail ble enige om en overenskomst. Mye av bakgrunnen for at det tok lang tid å komme frem til en løsning begge parter kunne akseptere, var naturligvis at Grenland Rail har en virksomhet som er svært omfattende. Alt fra anleggsvirksomhet til konvensjonelle godstog står på repertoaret. Dette gjør at avtalen da også må favne mange svært ulike driftsmessige senario.
Ved en gjennomgang av avtalen, er konklusjonen at NLF har stukket seg svært langt for å komme Grenland Rail i møte. For NLF’s fohandlingsleder, lokomtivfører Hans Marius Walhovd, var det spesielt viktig å få på plass reguleringer rundt kompetanse og pensjon. Alt i alt virker det som Norsk Lokomotivmannsforbund er fornøyd med at man har fått landet en avtale.
Avtalens begrensninger og muligheter har naturligvis vært hyppig debattert av virksomhetens lokomotivførere. Men det var kanskje på tide at man fikk lagt inn noen pauser på 20 timers-turene…
Taraldsvik Maskin fikk lisens
«
Etter litt frem og tilbake, ble det i begynnelsen av desember klart at Statens Jernbanetilsyn innvilget lisens for det Narviks-baserte selskapet Taraldsvik Maskin. Selskapets kjernevirksomhet har tradisjonelt vært bygging og vedlikehold av vei og jernbane, men ser nå ut til å ha planer om å utvide virksomheten til å omfatte turisttog på Ofotbanen.
Uhell på jernbanen i 2018
Sikkerhet på jernbanen dreier seg om å bygge ett tilstrekkelig antall barrierer for å minimere konsekvensene av menneskelige feil. Noen ganger svikter likevel alle barrierene samtidig. Heldigvis har man i 2018 ikke hatt noen ulykker med store personskader i Skandinavia, men ett par ulykker satte likevel en støkk i mange av oss.
En av disse fant sted den 1.februar. Tidlig på morgenen denne dagen kjørte ett av Green Cargos tog inn i en tømmerbil som stod fast på en planovergang i Västmannsland. Lokomotivføreren fikk hoppet ut, men ble alvorlig skadet. De materielle skadene var omfattende, og når man ser bilder fra ulykken, er det nærmest utrolig at ikke menneskeliv gikk tapt.
Jernbaneåret 2018 avsluttes med en liten bildekavalkade:
Bilde 1: Snälltåget og Pendeln i Södertälje Hamn. Bilde 2 – 5: Skifting samme sted. I tillegg til persontogene, samt bil- og containerhavnen, bidrar naturligvis også Scania-fabrikken til betydelige trafikk. Bilde 6: Snälltåget klar for avgang til Malmö, etter «rundgang» i Södertälje Hamn.
Bilde 1: X 60-sett inne til vedlikehold i Älvsjö, juni 2018. Bilde 2: X 60B som kom «litt» for nære en stoppbukk, venter på deler i Bro Depån. Bilde 3: Solen er i ferd med å stå opp i Södertälje Depån.
Bilde 1 – 3: Baneservice skifter og laster/losser på Bro Kombiterminal. Bilde 4: Tåg 44214 (TX-log) klar til avgang fra Bro Kombiterminal i september 2018. Bilde 5 – 6: Avstengt brems.
Sommer er alltid høysesong for vedlikehold og oppgradering av jernbane-infrastrukturen. Deler av både Oslo S og Stockholm C har vært stengt i flere uker på sommeren. Bilde 1 – 3: ny tilknytning til Follobanen på Oslo S. Bilde 4: «Getingmidjan» sør for Stockhholm C skal byttes ut i sin helhet, og medfører flere sommere med stengt trafikk.
Bilde 1 – 3: Ny stasjon under bygging på Södertälje C, sommeren 2018. NRC Group utførte ombyggingen.
Det går med ett anselig antall elg både i Sverige og Norge…..
T43 har mye sjarm, men alt i alt er det vel på tide at de siste lokomotivene av denne typen får æren av å gå over i pensjonistenes rekker.
Tagging er fortsatt ett stort samfunnsproblem. Enorme summer brukes hvert år til sannering av slikt skadeverk. I oktober ble det satt rekord i flere europeiske land. Hos våre naboer i øst, sannerte bare SL alene, 16 000 kvadratmeter med tvilsomt «kunstverk».
I juni gikk ett skift forbi en «dverg» i «stopp», under skifting i bakken ned mot Södertälje C. Når uhellet først var ute, så ble ikke saken noe bedre av at vekselen bakenfor «dvergen» lå i en stilling hvor den ikke «sluttet» i noen posisjon. Første og andre boggi gikk til høyre, mens nummer 3 gikk til venstre….. dermed var det pukken neste……Skadene på både kjøretøy og spor ble relativt omfattende.
Sverige har som kjent kommet noe lenger i konkurranse-utsettingen av persontrafikken enn vi her hjemme. Uppsala er et trafikknutepunkt nord for Stockholm. Bilde 1 – 3: diverse operatører på Uppsala C i september 2018.
Vedlikehold av gamle kunster. Førerbremseventil Knorr nr. 7/8 er heldigvis ikke så vanlig i ordinær trafikk lenger, men forekommer naturligvis ofte i museumssammenheng.
40 års utvikling av førermiljøet. Bilde 1: Skd 226 bygget 1971. Bilde 2: X60B bygget i 2016.
Vel… skifting skal være effektivt…..men det er kanskje best at kjørelærer og elev befinner seg på samme trekkraftkjøretøy………..:-) Antagelig ble det flere enn bare togsettene som fikk seg en ripe i lakken her…
Da runder vi av 2018 med å ta en velfortjent strekk på beina, og ikke minst ønske
ett godt nytt år!
Railway2016 